Mettez la gomme !

Je ne vais pas recommencer un post sur la sortie de l’hiver.
Je vais vous parler du contrôle des pneus. Je sais, c’est peut être un détail pour vous … mais pour moi ça veut dire beaucoup.

Il y a des contrôles évidents : 

• l’usure : il faut regarder qu'elle n’atteigne pas le niveau d’usure.

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• vous en profiterez pour contrôler que les pneus s’usent “droit”. Qu’il n’y ait pas un côté (intérieur ou extérieur) qui soit plus usé. Si c’est le cas, c’est le signe d’un défaut de réglage des angles du train (avant ou arrière).

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• Vous pouvez aussi contrôler un défaut de parallélisme en caressant le pneu en transversal de la bande de roulement. L’accroche doit être pareille dans un sens et dans l’autre. Mais ne vous attendez pas à entendre le pneu ronronner !

• Vous pouvez aussi caresser le pneu dans le sens de la bande de roulement. Si vous sentez des bosses et des trous, la carcasse est déformée. Là, en roulant, vous l’entendrez “weener”.
  
• N’oubliez pas de contrôler la pression des pneus (J’aurais pu commencer par ça !).

Maintenant il reste à contrôler la détérioration par le temps.

Oui, le caoutchouc se détériore avec le temps, les UV, le chaud et le froid. Regardez vos balais d’essuie glace, vous ne les changez pas parce qu’ils sont usés, mais parce qu’ils sont bruyants, sautillants, durs et donc ne s’appliquent plus bien au pare-brise et n’essuient plus.

Comment vérifier la détérioration du caoutchouc ?

S’il est blanchi, il est de toute évidence “périmé” depuis longtemps.
S’il est craquelé, hormis le fait qu’il n’est plus résistant, c’est aussi le signe qu’il n’est plus souple, donc n’adhère plus.
S’il est dur en plantant un ongle sur la bande roulement, ce n’est pas bon signe.

Vous pouvez aussi regarder la date de fabrication du pneu. Sur le flan de votre pneu, vous avez une indication DOT. Pour les pneus après 2000, vous avez 4 chiffres qui suivent. Les deux premier est la semaine de fabrication, les deux suivants l’année.
Exemple : DOT 1512 signifie que le pneu a été fabrique pendant la quinzième semaine de l’année 2012. (image 2008)

C’est bien comme indication, mais quelle est la “durée de vie” d’un pneu ?

Bien entendu, si le pneu est usé, la réponse est tout de suite faite, il faut le remplacer.
Si vous roulez peu avec votre voiture, les pneus vont sérieusement perdre de leur efficacité après 5 ans. Après 10 ans, il faut les remplacer impérativement.
En vieillissant, la gomme durci, le pneu ne va plus s’user, mais il va surtout ne plus adhérer.
D’abord lorsque le sol va être humide ou froid, puis quand il va être mouillé. A la fin, vous pourrez faire du drift même sur le sec.
Attention, des pneus performants ont des gommes tendres, qui vont se dégrader plus vite. Au bout de deux ans, le pneu a du mal à accrocher sur un sol humide, mais aussi froid (sous 5°).

Souvenez-vous, en 1975, Michelin sort un pneu, le TRX, ultra performant (pour l’époque). Il a des épaules carrées, un dessin avec des gros blocs pour bien évacuer l’eau de pluie, une lèvre spéciale sur la tringle (la partie qui est en contacte avec la jante) pour augmenter la tenue et un diamètre particulier en pouces pour ne pas être monté sur des jantes incompatibles.
Ces pneus étaient quasiment aussi performants que les pneus compétition de l’époque. Ils étaient montés sur des voitures performantes : Cx GTI Turbo, R5 Turbo, BMW et Mercedes, Ferrari Mondial, 400 ou BB 512…
Certains conducteurs de ces voitures se sont fait piéger. Soit sous la pluie, car la tenue de route sur le sec était vraiment extra-ordinaire, mais n’était que bonne sous la pluie. Ou avec des pneus un peu vieux (deux ans) en roulant sur une route juste humide. La gomme durcie glissait sur la fine couche d’eau. Sous la pluie, le conducteur ralentissait naturellement, mais ne s’inquiétait pas de l’humidité.
En général, des pneus performants sont montés sur des voitures performantes et lourdes. Une perte d’adhérence va avoir des conséquences fâcheuses. Sur ces voitures, une perte de contrôle du véhicule devient plus compliqué à récupérer.
Sur des pneus performants, il ne faut pas négliger non plus la température d’utilisation. Les pneus froids seront moins performants qu’après quelques kilomètres et une montée en température.

N’oubliez pas, qu’en fonction de la dimension de vos pneus, la surface de contact est à peu près de la taille d’une carte postale pour chaque pneu. Oui, la voiture s’accroche à pas grand chose !

Faire le réglage du jeu aux soupapes

La voie des algorithmes est impénétrable. Le post que j’ai fait sur le réglage du jeu aux soupapes le 15 juillet 2020  a été le plus lu, y  compris par des personnes “inconnues” issus d’une recherche sur Google.
Donc j’ai des demandes d’informations complémentaires, d’explications, valeurs …
Manifestement, certaines personnes sont restées sur leur faim concernant mes explications.
Désolé pour ceux qui ne voulaient pas spécialement avoir des informations techniques pour la réalisation d’opérations mécaniques, mais, aujourd’hui, cela va être le cas.

Donc, je vais approfondir l’explication du réglage du jeu aux soupapes.

Petit rappel : La soupape sert à laisser passer, ou non, les gaz entre la tubulure d’admission et le cylindre (soupape d’admission) ou entre le cylindre et la tubulure d’échappement (soupape d’échappement).
Pour être sûr que la soupape se ferme correctement et qu’elle soit complètement étanche, il faut garder un jeu entre la soupape et l’élément qui commande son ouverture.
Je reste un peu flou dans mon explication, car la soupape peut être commandée par un culbuteur ou par un poussoir. De même, le culbuteur peut être commandé par des tiges de culbuteurs si l’arbre à cames est latéral ou directement par l’arbre à cames si celui-ci est “en tête”.
Si la soupape est commandée uniquement par un poussoir, c’est que l’arbre à cames est en tête avec une attaque directe.
J’espère que je n’ai pas perdu tous les lecteurs.
Je le dis différemment : il y a plusieurs possibilités.

• Votre moteur a un arbre à came latéral (ou central pour les moteurs en V). Le mouvement des cames est transmis par des tiges de culbuteurs jusqu’aux … culbuteurs, qui retransmettent le mouvement aux soupapes. Sur le culbuteur, il y a une vis (avec un contre écrou, pour régler le jeu aux soupapes.
• Votre moteur a un arbre à cames en tête (dans la culasse)
  • avec des culbuteurs (réglables avec une vis)
  • avec des poussoirs (à attaque directe), réglables avec des pastilles ou avec des poussoirs hydrauliques, donc avec un réglage automatique.

Dans tous les cas (sauf si votre moteur a des poussoirs hydrauliques), il faudra régler le jeu entre la queue de soupape et l’élément qui la poussera. 

Ce réglage est à faire sur toutes les soupapes.

Le réglage doit se faire quand le jeu entre la soupape et l’élément qui le pousse est le plus important. Donc quand la soupape est complètement fermée et que l’arbre à came est en dos de came.
Il existe plusieurs méthodes pour être sûr d’être positionné sur ce point précis du dos de came. Je vous laisse regarder dans le post “Le jeu aux soupapes”.

Aujourd’hui, je vais vous détailler la méthode “en bascule” pour un 4 cylindres (avec comme ordre d’allumage  1342). Dans un premier temps avec des culbuteurs, puis avec des poussoirs.

Il faudra faire tourner le moteur (à la main) pour passer d’un point de réglage à un autre.
Vous pouvez le faire tourner soit :

• avec une clé mise sur la vis du bout de vilebrequin,
• en mettant la 4ème ou 5ème vitesse et en faisant avancer la voiture,
• sur une traction, en mettant la 4ème ou 5ème, en levant une roue avant et en la faisant tourner à la main,
• en alimentant le démarreur avec un interrupteur poussoir (c’est un peu délicat).

Vous aurez besoin de connaitre le jeu préconisé par le constructeur pour votre moteur.
Vous aurez besoin d’un jeu de cales, et des outils pour démonter le cache et faire le réglage (clés plates, tournevis …)

Réglage avec des culbuteurs

1. Vous allez déposer le cache culbuteur.
2. faites tourner le moteur (à la main) pour arriver à la bascule du cylindre 1. La bascule est le moment précis où la soupape d’échappement fini de se fermer et la soupape d’admission commence à s’ouvrir et leurs levées est égale. Le moteur se trouve au point mort haut.
3. à ce moment là, le cylindre 4 est en phase de fin de compression, début de combustion.
   Les soupapes sont donc fermées et les cames en dos de came.

4. Vous allez vérifier le jeu en passant la cale de l’épaisseur préconisée entre la tête de la soupape et le culbuteur.
   Vous devez pouvoir passer la cale et vous devez sentir que la cale est freinée par le frottement. Le frottement est dit “gras”. La cale ne doit pas être libre, mais pas dure à déplacer entre la tête de la soupape et le culbuteur.
   Si ce n’est pas le cas, le mouvement est trop libre, il y a trop de jeu. Tout en laissant la cale à sa place, vous allez desserrer le contre écrou de réglage avec une clé plate et serrer un peu la vis pour arriver en contact avec la cale. Resserrez le contre écrou et contrôlez le jeu. Renouvelez l’opération jusqu’à obtenir un mouvement gras souhaité.
   Si le cale ne passe pas ou si le mouvement est trop dur, comme ci-dessus, faites le réglage en desserrant la vis.

5. vous faites de même pour la deuxième soupape du cylindre 4.
6. Une fois les deux soupapes réglées, vous allez tourner le moteur pour arriver à la bascule du cylindre 3. 
7. En bascule du cylindre 3, vous allez régler le jeu aux soupapes du cylindre 2.
8. Une fois les soupapes du cylindre 2 réglées, vous allez faire tourner le moteur pour arriver à la bascule du cylindre 4 et vous règlerez le jeu des soupapes du cylindre 1.
9. Une fois fait, il vous restera à faire tourner le moteur pour atteindre la bascule du cylindre 2 et régler le cylindre 3.
10. Toutes vos soupapes sont réglées, si vous le désirez, vous pouvez refaire les deux tours moteur pour vérifier vos jeux.
11. Une fois fait vous remontez le cache culbuteur, n’oubliez pas de retirer la vitesse avant de mettre en route le moteur. Démarrez le moteur et écoutez s’il n’y a pas de claquements anormaux.

1. Déposez le cache arbre à cames.
2. Faites tourner le moteur pour arriver en bascule du cylindre 1 ou 4 (comme ci-dessus) 
3. Cherchez la valeur du jeu avec votre jeu de cales.
4. Notez ce jeu sur une feuille.
5. Faites de même pour les 3 autres cylindres (comme avec des culbuteurs).
6. Pour les soupapes où le jeu est incorrecte, il va falloir mesurer l’épaisseur de la pastille. Deux possibilités existent :
   • Les pastilles sont sur le poussoir et il est possible de les retirer avec des outils spéciaux ou avec des tournevis. La dépose de l’arbre à cames n’est pas nécessaire.
   • Il n’est pas possible de déposer les pastilles si elles sont au dessus, il y a impossibilité de les retirer, ou si elles sous le poussoir.
7. Déposez le ou les arbre à cames, donc déposez la distribution.
8. Mesurez l’épaisseur des pastilles qui ont besoin d’être changées.
9. Calculez l’épaisseur de la pastille qu’il faut = épaisseur de la pastille – (jeu normal – jeu mesuré).
10. Trouvez la bonne pastille (achetez-là éventuellement).
11. Mettez vos nouvelles pastilles
12. Remontez les arbres ou l’arbre à cames, la distribution.
13. Revérifiez vos nouveaux jeux.
14. S’il y a des écarts, recommencez.

Je crois que j’ai tout dit pour ces deux cas.
N’hésitez pas à me signaler si vous avez un point qui n’est pas très clair.
En cas de problème, contactez-moi.