Technique

Avant de passer à l’action, je vais vous rappeler trois points :

Le véhicule que j’extirpe de la grange est une Jaguar XJ-s

Elle est de 1988.
C’est une 6 cylindres en ligne de 3,6 litres, qui développe 224 chevaux.
La boîte est automatique à 4 rapports.
Bien entendu, l’intérieur est en cuir avec des inserts de bois sur le tableau de bord et les haut de portière.
Elle est bien équipée de 4 freins à disque avec des étriers 4 pistons à l’avant et des étriers 2 pistons accolés au pont à l’arrière (pour diminuer les masses non portées).
Le bébé se porte bien, car elle doit peser 1,8 tonne.
Je suis d’accord avec vous, le poids et la boîte automatique n’en font pas une voiture sportive. Elle a plus été pensée pour devenir une “GT”.

La Jaguar XJ-s est sortie en 1976 pour “bouffer” de l’allemande…

Jaguar voulait concurrencer Mercedes, BMW et surtout Porsche.
Le choc pétrolier, des problèmes de fiabilité et de finition l’empêcheront de réaliser le rêve de son géniteur.
L’XJ-S est sortie avec le V12, 5,3 litres de quasiment 300 chevaux.
Malheureusement accolé à une boîte GM à 3 rapports (Borg Warner au tout début).
La voiture est en fait très bien pour cruiser sur les motorways Américaines, mais pas idéale pour chatouiller les chronos dans le Turini.
Sa consommation posant un réel problème pour les ventes, Jaguar a modifié les culasses pour améliorer le rendement et faire baisser la consommation. Les moteurs HE sortent en en 1981.

En 1983, l’XJ-s est proposée en cabriolet (Targa) avec un nouveau 6 cylindres en lignes de 3,6 litres. Une boîte automatique ou une boîte manuelle 5 vitesses Getrag est proposée.
Suivront la coupée et la convertible (cabriolet).
L’intérieur est revu, des plastiques disparaissent, du bois arrive.

En 1991/1992, arrive une nouvelle version avec des évolutions du moteur pour accepter les systèmes de dépollution. Le 6 cylindres passe à 4 litres, le V12 passera par la suite à 6 litres.
Mais les plus grosses évolutions sont esthétiques, l’intérieur est refait, la ligne est modernisée.
Les plus grosses modification sont à l’arrière de la voiture. Est-ce pour cela qu’elle s’appelle “Face lift” ?
A un moment, le nom a changé, elle est passée de XJ-s à XJS, mais je n’ai pas retrouvé à quel moment et cela ne me semble pas fondamental.

Sur l’XJS que voici, les travaux à faire pour la remettre en état de rouler sont :

Vidange.
Remplacement des disques qui sont voilés. D’où le choix de mettre des rainurés percés et des plaquettes plus performantes.
Une vis de purge sur un étrier arrière est cassée, il faut donc déposer l’étrier.
Un bras de poussée arrière est corrodé, il faut donc changer les deux.
Compte tenu de ces deux opérations, le plus simple sera de déposer le train arrière pour avoir un accès plus facile aux étriers de frein arrière.
Les phares avant sont encore Anglais, il faudra mettre un kit “Américain” à 4 phares pour avoir le faisceau qui éclaire dans le bon sens.
De la corrosion s’est installée dans l’aile arrière et nécessite un travail de réparation.
Les pneus (en 15 pouces) sont durs et à remplacer. Malheureusement ils sont hors de prix, je vais donc mettre des jantes en 16 pouces comme sur la Face Lift et bien entendu changer les pneus.

Il est certain que cet “inventaire” est fait avant le démontage des différents organes, il est probable que la liste s’allonge.

Le plus dur sera de tenir les délais…

Le peu que j’ai pu comprendre : pour sauver l’atmosphère, il faut diminuer la production de CO² (Dioxyde de carbone).
Et les moteurs thermiques sont en ligne de mire, car ils utilisent du pétrole dont le résultat de la combustion donne du CO².
D’où l’idée de Porsche d’avoir un carburant neutre en carbone (carburant de synthèse) et de créer ce carburant en “aspirant” du carbone venant de l’atmosphère et le mélanger avec de l’hydrogène (obtenu à partir d’eau).
Inconvénient, il faut beaucoup d’énergie pour réaliser l’opération. Pas de problème, l’usine sera alimentée avec une éolienne. Pour que l’éolienne soit efficace, l’usine est installée au Chili où le vent est fort et régulier avec un nombre de jours d’efficacité important.

Vous me direz, c’est quoi la logique ? Votre carburant est neutre en carbone si le carbone de celui-ci vient de l’atmosphère (précédemment rejeté par d’autres pollueurs).
Ok, c’est un peu compliqué.
Et le coût de fabrication ? A peu près 2€ le litre. Vous me direz à peu près le coût du carburant actuel ! Non, car le carburant actuel coute à peu près 0,95€ à produire, le reste ce sont des taxes.
Donc quel est l’intérêt de fabriquer du carburant neutre en carbone mais cher si l’on peut se déplacer à la vitesse de l’électron ? (ou à l’aide de l’électron).

Tout simplement pour le plaisir de vos oreilles.

Porsche ne veut pas passer intégralement à l’électrique et veut aussi proposer à ses clients des moteurs thermiques qui chantent à 9000 tours minutes et donnent des vibrations. Pour ces voitures, que le litre de carburant soit à 2€ ou à 4, cela ne fait pas beaucoup de différence.
D’autres constructeurs (produisant plus de 10 000 voitures par an) peuvent être intéressés par du carburant de synthèse et garder quelques modèles avec des moteurs thermiques.
Petit rappel : les constructeurs produisant moins de 1000 voitures par an pourront continuer à produire des voitures thermiques (Bugatti, Koenigsegg, Pagani …). Ceux produisant entre 1000 et 10 000 devront faire une demande de dérogation tous les ans. Au-dessus, point de salut, les voitures ne devront pas rejeter de carbone.

Le défi 2035

C’est pour cela, que l’ambassadeur d'Allemagne s’est battu au parlement Européen pour faire modifier la loi qui interdisait la vente de voitures neuves avec un moteur thermique à partir de 2035, et une loi interdisant la vente de voitures neuves dégageant du CO², à partir de 2035 !

Arghhh, que cela m’énerve ! Et du coup, nous avons de nouveau la chance de voir fleurir les articles de presse parlant de la loi qui oblige à fabriquer des voitures électriques à partir de 2035.
Je me répète, c’est une loi qui oblige… à vendre en Europe des voitures neuves qui ne dégagent pas de CO².
Oui, les voitures électriques ne dégagent pas de CO², mais ce ne sont pas les seules.
Ni aujourd’hui, ni en 2035.
Et les ingénieurs ont le temps pour se martyriser les méninges d’ici 2035 !

La piste de l'hydrogène

Il y a aussi la piste de l’Hydrogène. Et de deux façons :

Soit modifier le moteur thermique (son système d’injection) et utiliser l’hydrogène comme carburant.

Des sociétés le proposent déjà pour des moteurs de camion. Il y a un point obscur, il ne faut pas que le moteur dégage de vapeur d’huile, car il rejette du CO², qui sera interdit en 2035.

Soit utiliser l’hydrogène pour produire de l’électricité et recracher uniquement de l’eau.

Cette électricité est utilisée directement pour faire avancer la voiture.

Actuellement il existe peu de voitures roulant à l’hydrogène (BMW IX5, Honda Clarity, CR-V hydrogène, Hopium Machina, Hyundai Nexo, Mercedes GLC F-cell, NamX HUV, Toyota Mirai). Mais surtout, actuellement, il y a moins de stations délivrant de l’hydrogène que de modèles proposés (je crois qu’il n’y a que 2 stations à Paris).
Certaines sociétés peuvent faire une demande pour être autorisées à stocker et fournir de l’hydrogène aux voitures de leur propre société.

Carburant alternatif

Il y aussi des solutions de carburants alternatifs. Je ne sais pas si le bioéthanol pourra rentrer dans la catégorie des carburants décarbonés. Depuis 2022, les voitures roulant aux 24 heures du Mans utilisent du carburant renouvelable fourni par l’ACO et réalisé à partir des déchets de l’industrie viticole.

Attention, je parle bien du carburant des voitures, pas des pilotes !

Mission H24

©LV - Le Mans - Mission H24

Pour continuer leur rôle de précurseurs, testeurs de nouveautés et innovations, les 24H du Mans se sont fixé une mission pour 2023, faire courir une voiture utilisant de l’hydrogène. Le projet s’appelle Mission H24 et veut préparer la mise en place d’une catégorie hydrogène pour le championnat d’endurance 2025.
Tout cela sera à observer les 10 et 11 juin 2023.

Et oui, l’évolution continue à être alternative, avec ou sans courant.

Voila, voila …

Lionel.

…Quand t’es pris en “Flag”

Pour rester avec les couleurs, cette semaine je vais vous parler des drapeaux utilisés en course pour que l’organisation puisse informer les pilotes.
Quand je parle de l’organisation, je veux dire le directeur de course ou une personne désignée pour le départ et la fin de la course, ou les commissaires qui sont postés sur le bord de la piste.
Je vous présenterai uniquement les drapeaux et significations pour les circuits sur asphalte et le rallye.
Les explications sont simplifiées, si vous désirez la totalité des explications, vous les trouverez sur le document de la FFSA (Fédération Française du Sport Automobile).

Pour le départ et l’arrivée, ils sont tenus par le directeur de course ou une personne désignée par lui.

• Le départ est matérialisé en agitant le drapeau du pays, en l’occurrence le Bleu Blanc Rouge pour la course du Mans.
• L’arrivée est matérialisée en agitant le drapeau à damier.

Vous avez compris que si vous avez une mauvaise mémoire, vous avez intérêt à faire du rallye.
Sinon juste quelques séances de mémorisation le soir au coin du feu.

Et la nuit, vous me direz, comment avertir les concurrent ?

Soit le commissaire éclaire le drapeau avec une lampe soit le circuit est équipé avec des panneaux lumineux qui remplacent les drapeaux.
Vous remarquerez, par exemple au Mans, les commissaires n’utilisent pas les drapeaux (ils les ont en secours), toutes les informations sont données par les panneaux lumineux et sont, du coup, moins visibles pour les spectateurs.

Voilà, voilà …

Lionel.

©LV

Oui, je sais !

• J’ai déjà parlé de la loi montagne le 10 Décembre 2020
• les voitures anciennes ne sont pas les plus concernées,
• vous pouvez habiter très loin des stations de sport d’hiver…

Depuis le 1er novembre et jusqu’au 31 mars, 48 départements Français sont concernés par la loi montagne.
Selon les cas, tout le département relève de la loi ou seulement quelques agglomérations.
Voici la liste des communes donnée par service-public.fr : 221022_liste_communes_equipements_hivernaux.xlsx (live.com)

Vous pouvez voir, par exemple, que des villages du Var et du Vaucluse sont concernés. A priori, ce ne sont pas deux départements auxquels on penserait pour l’obligation d’équipement de sa voiture.

A ce sujet, quels véhicules sont concernés ?

Tous les véhicules à quatre roues et plus (y compris les véhicules légers (voitures), utilitaires, camions, camping-car, autocars. Les trois roues sont donc exclues, vous pourrez rouler avec votre Morgan 3 Wheeler sans modification.

Qu’est-ce qu’il faut ?

• des chaines ou des chaussettes sur au moins 2 roues motrices,
• 4 pneus hiver marqués 3PMSF avec le petit logo représentant une montagne,
• jusqu’au 31 Mars 2023 4 pneus hiver marqués M+S, M&S ou M.S. Ils ne seront donc plus autorisés à partir du 1er Novembre 2024.
• Les pneus 4 saisons sont acceptés uniquement s’ils ont le marquage 3PMSF.

Les voitures équipées de pneus cloutés ne sont pas concernées.

Les sanctions ?

Tout comme l’année dernière, cette année (2022) rien n’est prévu, le but étant de faire de la sensibilisation et non de la répression.

Alors, vous êtes concernés ?

Peut-être. Par exemple si vous décidez d’aller à Montpellier depuis Clermont Ferrant en empruntant l’A75 qui passe par le viaduc de Millau. Vous traversez des départements réglementés et devez pouvoir montrer vos chaines ou chaussettes ou bien avoir des pneus hiver homologués.
Vous vous baladez dans le Var ? Vous pouvez très bien passer dans des villages concernés.

Comment savoir si vous devez être équipé ?

L’entrée et à la sortie de la “zone d’obligation d’équipement hivernal” sont indiqués par les nouveaux panneaux B59 et B59.

A vous de voir si vous êtes concernés.

Voilà la question que se sont posés les ingénieurs depuis le milieu des années 70.

Voici un petit rappel de quelques dates

• 1972, sortie de la Triumph Dolomite Sprint, première voiture de série multisoupapes
• 1981 VAG France fait préparer des Golf GTI par Oettinger qui coiffera les cylindres d’une culasse à 16 soupapes.
• 1986, la Ford Sierra peut être motorisée par le 4 cylindres 2 litres 16 soupapes turbo Cosworth
• 1987, début de production de la 405 MI 16.
• 1988, La Maserati biturbo bénéficie de deux culasses multisoupapes (24 en tout pour son V6)
• 1989, Honda crée le système VTEC
• 1992, la ZX est proposée avec un 2 litres 16 soupapes “ACAV” (tubulure à géométrie variable).
• 1992, BMW sort le system Vanos sur la série 5 et la M3, qui crée un décalage de l’arbre à came d’admission
• En 1995, La BMW M3 3.2l a un double VANOS, pour l’admission et l’échappement.

A priori, j’ai dû faire le tour principal des innovations liées aux moteurs multi soupapes.
Nous pouvons voir que chaque constructeur a essayé différentes techniques pour améliorer la souplesse. Souvent ces techniques peuvent se combiner.

Pour revenir sur les différents systèmes

Nous avons déjà vu avec le post sur les turbos que l’addition du turbo et des multi soupapes est un système utilisé depuis longtemps.
La première grande évolution vient de Honda avec son système VTEC. Chaque groupe de 2 soupapes peut être commandé par deux cames “normales” ou une seule plus grosse. Celle-ci permet d’avoir une levée de soupape plus importante et permet aussi d’avoir un temps d’ouverture différent (durée et calage). A faible régime, les deux cames poussent chacune une soupape. A haut régime, un système hydraulique permet à la grosse came de pousser les deux soupapes. Le système permet d’avoir un moteur rageur à haut régime, mais dont la faible cylindrée ne donne pas trop de souplesse.

Le groupe PSA, pour ne pas perdre trop de puissance avec la mise en place obligatoire des catalyseurs, a voulu utiliser un système simple à mettre en place, la tubulure à géométrie variable. En fonction du régime moteur, l’air passe dans une tubulure qui est plus ou moins longue, ce qui change la vitesse d’entrée dans la chambre de combustion et donc doit permettre d’amener de la souplesse à bas régime et de la puissance en haut.
Cela donne un gain, mais qui ne comble pas les pertes dues à la dépollution.

L’innovation vient de BMW

L’innovation suivante vient de BMW, qui va décaler un ou deux arbres à came en fonction du régime et de la charge du moteur.
Cette technique permet un réel gain de souplesse et d’avoir de la puissance à haut régime.
Enormement de constructeurs utilisent maintenant cette technologie pour des moteurs sportifs ou non.
Il est possible d’utiliser le déphasage des arbres à cames et une tubulure à géométrie variable. Je pense par exemple au V8 de la Ferrari Modena.

Sur les voitures modernes, les constructeurs panachent les différentes techniques et ajoutent même l’injection essence haute pression (directement dans la chambre de combustion).
Du coup, les moteurs peuvent être tellement performants que les voitures les plus sportives sont incapables de rouler sans un anti patinage (sauf à regarder la route par la vitre latérale à chaque accélération).
Dans les années 80, il était commun de dire qu’il n’était pas possible de faire passer plus de 200 chevaux sur les roues avant. Certains constructeurs sont restés en propulsion pour passer plus de puissance. Lorsque la puissance posait un problème, les ingénieurs prévoyaient des ponts autobloquants classiques Torsen ou à contrôle électronique, à l’avant ou à l’arrière.  Audi faisait des Quatro dès que la puissance de ses voitures montait.
Grâce à la gestion électronique (antipatinage, gestion de la transmission, ESP et autres), les constructeurs peuvent proposer des voitures avec des puissances inimaginables auparavant sur des voitures de série. Attention, si vous voulez désactiver les aides, prenez quelques années de cours de pilotage en compétition, cela vous permettra d’éviter de faire un demi-tour au premier virage.

Voilà, voilà …

Lionel.

Après le turbo et le compresseur, voici une autre méthode pour améliorer le rendement du moteur, il s’agit des multisoupapes.
Lorsque l’on parle de multisoupapes, on pense à 3, 4 ou 5 soupapes par cylindre (je ne parle pas des moteurs de moto qui peuvent en avoir jusqu’à 8 par cylindre).
Le plus souvent, les moteurs de voiture multisoupapes ont 4 soupapes par cylindre soit deux d’admission et deux d’échappement.

Quel est le but des multisoupapes

©LV - Multisoupapes

De manière conventionnelle, un moteur 4 temps a deux soupapes par cylindre. Si vous voulez augmenter les performances du moteur, vous installez des soupapes plus grosses pour que l’air rentre mieux (vous avez une surface de passage plus importante pour le passage des gaz).
La taille des soupapes est limitée par la place dans la culasse. Si vous augmentez trop le diamètre des soupapes, elles finissent par se toucher. Pour continuer à augmenter la surface, il vaut mieux mettre deux petites soupapes plutôt qu’une grosse.
Donc les moteurs multisoupapes ont été développés pour augmenter les performances. Les premiers moteurs de série multisoupapes ont été monté sur des voitures sportives : Triumph Dolomite Sprint, Golf GTI 16S, 405 MI16…

Un moteur multisoupapes au début était caractérisé par une grande capacité à prendre des tours, mais avait un couple faible à bas régime.
L’augmentation de la surface de passage des gaz permettait d’améliorer le passage à haut régime, le moteur conservait un couple important à haut régime donc aussi une puissance importante.
Par exemple, chez Peugeot le moteur qui équipait les 205 et 309 GTI en 1900 cc développait 130 chevaux, alors que le moteur de la 405 MI16 en 1900 cc aussi développait 160 chevaux.

©LV - Multisoupapes

Par la suite, les constructeurs utilisèrent la capacité des moteurs multisoupapes à rentrer plus d’air pour faire des moteurs qui polluent moins, c’est à dire qui passent les normes anti pollutions plus restrictives.

Pour résumer, les moteurs multisoupapes peuvent être plus puissants en gardant un couple important à haut régime, au détriment du couple à bas régime (la souplesse).

Nous verrons ce que les constructeurs ont mis en place pour garder l’avantage des multisoupapes sans en avoir les inconvénients.

Voilà, voilà …

Lionel.

Non, il n’y a pas que les turbos qui peuvent comprimer l’air pour améliorer la combustion d’un moteur.
Il est aussi possible d’utiliser un compresseur (volumétrique).
A la différence du turbo, le compresseur est entraîné par le moteur, par l’intermédiaire d’une courroie ou d’un arbre ou de pignons.

Avantages et inconvénient d'un compresseur

L’avantage, c’est qu’il n’y a pas de temps de réponse et que son efficacité est meilleure à bas régime.
L’inconvénient –qui peut aussi être un avantage– le compresseur est plus régulier que le turbo et donne une montée en régime moins agressive.
C’est l’idéal pour gagner de la puissance sur une voiture sans perturber le confort.

Le compresseur est peu efficace à haut régime.

Il est donc plutôt utilisé pour des moteurs travaillant sur des régimes faibles (jusqu’à 5500 trs/min) et utilisant surtout le couple.
Une autre variante a été utilisée par Lancia sur la Delta S4 avec un compresseur volumétrique qui se chargeait de compresser à bas régime et un turbo qui avait la responsabilité des hauts régimes.

Les compresseurs ont été utilisés à partir de 1920 et très utilisés les années suivantes par Mercedes, Renault, Bugatti. Ils permettaient quasiment de doubler la puissance du moteur.
Par la suite ils ont plus été utilisés aux Etats Unis pour gonfler les capacités des gros moteurs.
Mercedes, Jaguar, Lotus, Toyota et d’autres marques les utilisent encore actuellement.

Le principe du compresseur est de forcer le passage de l’air dans un volume plus petit. Donc il se comprime.

Pour augmenter le volume d’air à compresser, il est possible de remplacer les lobes du compresseur Roots par des “vis” hélicoïdales, comme sur les compresseurs Eaton.

C’est un peu rapide, mais ce n’est qu’une “vulgarisation”. Cela permet aussi de revenir à nos racines (roots).

Voilà, voilà …

Lionel.

J’espère que vous avez bien digéré les informations de la semaine dernière.

Je ne suis pas certain d’avoir été clair sur le principe de fonctionnement du turbo. 

© minute auto

Principe de fonctionnement du turbo

Le principe de fonctionnement est le suivant : le turbo est en deux parties, une partie compresseur centrifuge qui est entrainée par l’autre partie elle même constituée d’une turbine qui tourne grâce aux gaz d’échappements.
Les gaz d’échappement ont encore de l’énergie, du fait de leur vitesse d’extraction, mais aussi de leur chaleur. La sortie de la culasse est l’endroit où les gaz ont le plus de vitesse et la chute de température importante accélère encore son mouvement.
La compression de l’air permet de rentrer plus d’oxygène dans la chambre, il sera donc possible d’y mélanger plus de carburant donnant ainsi plus de puissance.
La présence du turbo sur l’échappement va freiner l’évacuation des gaz et donc diminuer l’efficacité du moteur, mais bien moins que le gain obtenu avec la compression de l’air frais.

Sur une voiture de série, la pression de suralimentation est de l’ordre de 0,5 à 0,7 bar.
La température du côté de la turbine (d’échappement) peut atteindre 1000°C.

Vous vous souvenez ? Les constructeurs ont cherché à améliorer la souplesse des moteurs turbo et continuent à le faire.
A partir 1984 sortent des modèles Lancia Thema turbo, Ford Sierra Cosworth, Renault R21 turbo, équipés d’un système de gestion de la pression de turbo qui permet d’avoir un effet “boost” pendant les phases d’accélération. Une pression de suralimentation supérieure à la pression maxi d’usage est tolérée pour augmenter le couple aux régimes intermédiaires.
Une petite électrovanne gérée par le calculateur d’injection va créer une petite fuite avant la capsule de waste gate. “L’information” de la pression étant “fausse”, la soupe de décharge s’ouvre à une pression plus élevée. Sur une voiture moderne (Ford Fiesta ST 200), la pression est augmentée de 0,45 bar.

Valve DPV

Un autre accessoire arrivé vers 1986 sur les moteurs turbo essence est la valve DPV (ou dump valve). Au changement de rapport, le papillon des gaz se ferme. Et le turbo, avec son inertie continue de tourner. Il compresse des gaz qui se trouvent bloqués dans la tubulure d’admission. Cela crée une contre pression à la sortie du turbo qui va freiner la turbine. Au moment de réaccélérer, suite au changement de rapport, la vitesse du turbo a chuté et il lui faut du temps pour reprendre sa vitesse (le temps de réponse).
Pour diminuer ce temps de réponse, un système est mis en place pour permettre d’ouvrir un canal qui permettra aux gaz comprimés de rentrer à nouveau dans le circuit avant le turbo.
Ce système est commandé très simplement avec la dépression du moteur. Quand vous êtes en décélération avec le papillon des gaz fermé, la dépression est maximum derrière le papillon des gaz. Cette dépression peut être utilisée pour ouvrir une vanne.
Sur les voitures de série, l’air retourne dans le boitier filtre à air, sur les modèles de compétition, l’air est échappé dans l’atmosphère et donne un bruit caractéristique de “Pshittt”.

Turbo à géométrie variable

Une autre technique pour diminuer le temps de réponse et augmenter la plage d’utilisation du turbo est installée sur des turbos appelés TGV, turbo à géométrie variable.
En fonction du régime du moteur, donc de la quantité de gaz d’échappement, des ailettes vont s’orienter pour laisser passer les gaz d’échappement avec plus ou moins d’influence et de force sur les ailettes de la turbine.

Flux air turbo TGV - © Audi

Le turbo est revenu à la mode sur des voitures sportives depuis une quinzaine d’années, grâce aux améliorations pour diminuer le temps de réponse et la montée en pression très rapide.
Les constructeurs n’hésitent pas à mettre plusieurs turbos par moteur. Soit un turbo pour 3 ou 4 cylindres (pour un 6 ou 8 cylindres) soit plusieurs turbos de tailles différentes. Un petit pour les faibles régimes et un gros pour les hauts régimes. Ils peuvent être installés en série ou en parallèle.

Il y aurait tellement encore à dire, l’imagination des constructeurs étant quasi infinie pour augmenter la puissance ou baisser la consommation, mais je vais m’arrêter là.

Voilà, voilà …

Lionel.