Technique

Best of God Save the Car 2023

Best of God Save the Car 2023

Publié le
19 mai 2023

Musique associée

Les Rita Mitsouko / Alors c’est quoi.

Alors, c’était comment God Save The Car ?

Alors, comment ça s'est passé ce week-end au God save The Car à Montlhéry ?

-Très bien, merci il a fait beau et chaud le samedi, le dimanche un peu froid le matin puis le soleil s’est réveillé.

Non, mais je parlais de l’XJS et les tours sur le circuit, l’anneau et tout ça …

-Ah, ok, et bien très bien aussi, certaines voitures n’étaient là qu’un seul jour, ce qui a permis de tourner aux côtés de voitures différentes.
L’XJS était un peu en rodage le samedi, surtout pour les freins.
Il y avait 4 séances de 20 minutes par jour.
La première séance, les freins ne savaient pas trop comment freiner, ils n’étaient pas vraiment francs. A la suite de la première séance ils ont fumé au moins 15 minutes sur le parking.
Cela ne donnait pas trop envie d’attaquer et retarder les freinages. Les autres séances de la journée ont plutôt été tranquilles.

Le dimanche j’avais décidé de “rester calme” et puis un je ne sais quoi d’excitation m’a permis de retarder un peu les freinages. Et finalement, la voiture freine fort et droit. Sans toutefois aller chercher un point de freinage tardif.
Pour éviter que les freins ne chauffent trop, je faisais deux tours à un rythme soutenu, puis deux plus calmement.
La dernière séance, j’ai gardé un rythme intéressant. Au dernier tour, lors du freinage du virage de Faye, la voiture à fait un écart à gauche, puis à droite. Lors du freinage suivant, avec une attaque douce, j’ai remarqué que la pédale était plutôt molle. J’ai fini le tour doucement, puis le tour de décélération avec une pédale qui allait vraiment au plancher et un freinage inexistant.
A cause de la température des étriers, l’huile de frein s’est mise à bouillir créant des bulles d’air dans le circuit et supprimant toute possibilité d’actionner les freins.

Et donc le résultat ?

Freins avant

Freins arrière

 

-Rien de grave, j’ai mis la voiture sur le parking, doucement puis l’ai chargée sur le plateau et retour à la maison.
Le lundi matin, je l’ai mise sur le pont pour vérifier qu’il n’y avait pas de détérioration sur la canalisation. Et là…, j’ai vu que les plaquettes avant et arrière étaient complètement usées.
J’ai dû faire 333 kilomètres sur le circuit. Sur cette distance j’ai usé, quasi intégralement, les plaquettes. Pour ce qui concerne l’essence, la consommation a dû être à peu près de 20 litres aux 100.

Il me restera à remettre en état les freins et voir les améliorations à apporter.

 

 

Voilà, voilà…

 

 

Lionel.

Best of God Save the Car 2023 en XJS

ça vous a plu ?

pour recevoir mes prochains articles... inscrivez-vous !
Publié par Philo dans Plat
Jaguar XJS Sortie de grange

Jaguar XJS Sortie de grange

Publié le
28 avril 2023

Musique associée

ZZ top / La Grange

Avant de passer à l’action, je vais vous rappeler trois points :

Le véhicule que j’extirpe de la grange est une Jaguar XJ-s

Elle est de 1988.
C’est une 6 cylindres en ligne de 3,6 litres, qui développe 224 chevaux.
La boîte est automatique à 4 rapports.
Bien entendu, l’intérieur est en cuir avec des inserts de bois sur le tableau de bord et les haut de portière.
Elle est bien équipée de 4 freins à disque avec des étriers 4 pistons à l’avant et des étriers 2 pistons accolés au pont à l’arrière (pour diminuer les masses non portées).
Le bébé se porte bien, car elle doit peser 1,8 tonne.
Je suis d’accord avec vous, le poids et la boîte automatique n’en font pas une voiture sportive. Elle a plus été pensée pour devenir une “GT”.

La Jaguar XJ-s est sortie en 1976 pour “bouffer” de l’allemande…

Jaguar voulait concurrencer Mercedes, BMW et surtout Porsche.
Le choc pétrolier, des problèmes de fiabilité et de finition lempêcheront de réaliser le rêve de son géniteur.
L’XJ-S est sortie avec le V12, 5,3 litres de quasiment 300 chevaux.
Malheureusement accolé à une boîte GM à 3 rapports (Borg Warner au tout début).
La voiture est en fait très bien pour cruiser sur les motorways Américaines, mais pas idéale pour chatouiller les chronos dans le Turini.
Sa consommation posant un réel problème pour les ventes, Jaguar a modifié les culasses pour améliorer le rendement et faire baisser la consommation. Les moteurs HE sortent en en 1981.

En 1983, l’XJ-s est proposée en cabriolet (Targa) avec un nouveau 6 cylindres en lignes de 3,6 litres. Une boîte automatique ou une boîte manuelle 5 vitesses Getrag est proposée.
Suivront la coupée et la convertible (cabriolet).
L’intérieur est revu, des plastiques disparaissent, du bois arrive.

En 1991/1992, arrive une nouvelle version avec des évolutions du moteur pour accepter les systèmes de dépollution. Le 6 cylindres passe à 4 litres, le V12 passera par la suite à 6 litres.
Mais les plus grosses évolutions sont esthétiques, l’intérieur est refait, la ligne est modernisée.
Les plus grosses modification sont à l’arrière de la voiture. Est-ce pour cela qu’elle s’appelle “Face lift” ?
A un moment, le nom a changé, elle est passée de XJ-s à XJS, mais je n’ai pas retrouvé à quel moment et cela ne me semble pas fondamental.

Jaguar XJS sortie de grange

Sur l’XJS que voici, les travaux à faire pour la remettre en état de rouler sont :

Vidange.
Remplacement des disques qui sont voilés. D’où le choix de mettre des rainurés percés et des plaquettes plus performantes.
Une vis de purge sur un étrier arrière est cassée, il faut donc déposer l’étrier.
Un bras de poussée arrière est corrodé, il faut donc changer les deux.
Compte tenu de ces deux opérations, le plus simple sera de déposer le train arrière pour avoir un accès plus facile aux étriers de frein arrière.
Les phares avant sont encore Anglais, il faudra mettre un kit “Américain” à 4 phares pour avoir le faisceau qui éclaire dans le bon sens.
De la corrosion s’est installée dans l’aile arrière et nécessite un travail de réparation.
Les pneus (en 15 pouces) sont durs et à remplacer. Malheureusement ils sont hors de prix, je vais donc mettre des jantes en 16 pouces comme sur la Face Lift et bien entendu changer les pneus.

Il est certain que cet “inventaire” est fait avant le démontage des différents organes, il est probable que la liste s’allonge.

Le plus dur sera de tenir les délais…

 

Voilà, voilà…
Lionel.

ça vous a plu ?

pour recevoir mes prochains articles... inscrivez-vous !
Publié par Philo dans Plat
Hydrogène, Hydrogène … est ce que j’ai une tête d’hydrogène ?

Hydrogène, Hydrogène … est ce que j’ai une tête d’hydrogène ?

Publié le
6 avril 2023

Musique associée

Jean-Michel Jarre / Oxygene PT4

Hydrogène, Hydrogène… est-ce que j’ai une tête d’hydrogène ?

Le peu que j’ai pu comprendre : pour sauver l’atmosphère, il faut diminuer la production de CO² (Dioxyde de carbone).
Et les moteurs thermiques sont en ligne de mire, car ils utilisent du pétrole dont le résultat de la combustion donne du CO².
D’où l’idée de Porsche d’avoir un carburant neutre en carbone (carburant de synthèse) et de créer ce carburant en “aspirant” du carbone venant de l’atmosphère et le mélanger avec de l’hydrogène (obtenu à partir d’eau).
Inconvénient, il faut beaucoup d’énergie pour réaliser l’opération. Pas de problème, l’usine sera alimentée avec une éolienne. Pour que l’éolienne soit efficace, l’usine est installée au Chili où le vent est fort et régulier avec un nombre de jours d’efficacité important.

Vous me direz, c’est quoi la logique ? Votre carburant est neutre en carbone si le carbone de celui-ci vient de l’atmosphère (précédemment rejeté par d’autres pollueurs).
Ok, c’est un peu compliqué.
Et le coût de fabrication ? A peu près 2€ le litre. Vous me direz à peu près le coût du carburant actuel ! Non, car le carburant actuel coute à peu près 0,95€ à produire, le reste ce sont des taxes.
Donc quel est l’intérêt de fabriquer du carburant neutre en carbone mais cher si l’on peut se déplacer à la vitesse de l’électron ? (ou à l’aide de l’électron).

Tout simplement pour le plaisir de vos oreilles.

Porsche ne veut pas passer intégralement à l’électrique et veut aussi proposer à ses clients des moteurs thermiques qui chantent à 9000 tours minutes et donnent des vibrations. Pour ces voitures, que le litre de carburant soit à 2€ ou à 4, cela ne fait pas beaucoup de différence.
D’autres constructeurs (produisant plus de 10 000 voitures par an) peuvent être intéressés par du carburant de synthèse et garder quelques modèles avec des moteurs thermiques.
Petit rappel : les constructeurs produisant moins de 1000 voitures par an pourront continuer à produire des voitures thermiques (Bugatti, Koenigsegg, Pagani …). Ceux produisant entre 1000 et 10 000 devront faire une demande de dérogation tous les ans. Au-dessus, point de salut, les voitures ne devront pas rejeter de carbone.

Le défi 2035

C’est pour cela, que l’ambassadeur d'Allemagne s’est battu au parlement Européen pour faire modifier la loi qui interdisait la vente de voitures neuves avec un moteur thermique à partir de 2035, et une loi interdisant la vente de voitures neuves dégageant du CO², à partir de 2035 !

Arghhh, que cela m’énerve ! Et du coup, nous avons de nouveau la chance de voir fleurir les articles de presse parlant de la loi qui oblige à fabriquer des voitures électriques à partir de 2035.
Je me répète, c’est une loi qui oblige… à vendre en Europe des voitures neuves qui ne dégagent pas de CO².
Oui, les voitures électriques ne dégagent pas de CO², mais ce ne sont pas les seules.
Ni aujourd’hui, ni en 2035.
Et les ingénieurs ont le temps pour se martyriser les méninges d’ici 2035 !

La piste de l'hydrogène

Il y a aussi la piste de l’Hydrogène. Et de deux façons :

Soit modifier le moteur thermique (son système d’injection) et utiliser l’hydrogène comme carburant.

Des sociétés le proposent déjà pour des moteurs de camion. Il y a un point obscur, il ne faut pas que le moteur dégage de vapeur d’huile, car il rejette du CO², qui sera interdit en 2035.

Soit utiliser l’hydrogène pour produire de l’électricité et recracher uniquement de l’eau.

Cette électricité est utilisée directement pour faire avancer la voiture.

Actuellement il existe peu de voitures roulant à l’hydrogène (BMW IX5, Honda Clarity, CR-V hydrogène, Hopium Machina, Hyundai Nexo, Mercedes GLC F-cell, NamX HUV, Toyota Mirai). Mais surtout, actuellement, il y a moins de stations délivrant de l’hydrogène que de modèles proposés (je crois qu’il n’y a que 2 stations à Paris).
Certaines sociétés peuvent faire une demande pour être autorisées à stocker et fournir de l’hydrogène aux voitures de leur propre société.

Carburant alternatif

Il y aussi des solutions de carburants alternatifs. Je ne sais pas si le bioéthanol pourra rentrer dans la catégorie des carburants décarbonés. Depuis 2022, les voitures roulant aux 24 heures du Mans utilisent du carburant renouvelable fourni par l’ACO et réalisé à partir des déchets de l’industrie viticole.

Attention, je parle bien du carburant des voitures, pas des pilotes !

Mission H24

Le Mans - Mission H24

©LV - Le Mans - Mission H24

 

Pour continuer leur rôle de précurseurs, testeurs de nouveautés et innovations, les 24H du Mans se sont fixé une mission pour 2023, faire courir une voiture utilisant de l’hydrogène. Le projet s’appelle Mission H24 et veut préparer la mise en place d’une catégorie hydrogène pour le championnat d’endurance 2025.
Tout cela sera à observer les 10 et 11 juin 2023.

Et oui, l’évolution continue à être alternative, avec ou sans courant.

 

Voila, voila …

 

Lionel.

ça vous a plu ?

pour recevoir mes prochains articles... inscrivez-vous !
Publié par Philo dans Plat
Les drapeaux en course automobile

Les drapeaux en course automobile

Publié le
3 mars 2023

Musique associée

Placebo / Protège moi.

Les drapeaux en course automobile…

…Quand t’es pris en “Flag”

Pour rester avec les couleurs, cette semaine je vais vous parler des drapeaux utilisés en course pour que l’organisation puisse informer les pilotes.
Quand je parle de l’organisation, je veux dire le directeur de course ou une personne désignée pour le départ et la fin de la course, ou les commissaires qui sont postés sur le bord de la piste.
Je vous présenterai uniquement les drapeaux et significations pour les circuits sur asphalte et le rallye.
Les explications sont simplifiées, si vous désirez la totalité des explications, vous les trouverez sur le document de la FFSA (Fédération Française du Sport Automobile).

Pour le départ et l’arrivée, ils sont tenus par le directeur de course ou une personne désignée par lui.

  • Le départ est matérialisé en agitant le drapeau du pays, en l’occurrence le Bleu Blanc Rouge pour la course du Mans.
  • L’arrivée est matérialisée en agitant le drapeau à damier.

 

Drapeau
Circuit
Rallye
du pays
Départ de la course
La route est réservée au passage des concurrents
A damier
Fin de la séance d’essai ou de la course
Fin de la compétition (mais pas l’ouverture de la route)
Rouge agité
Depuis la ligne de départ pour arrêter une séance d’essai ou une course.
Depuis un poste de commissaire, sous l’ordre du directeur de course, les voitures ralentissent, n’ont plus le droit de doubler et regagnent les stands ou un point défini.
Pas utilisé.
Noir avec un oval orange avec le numéro du concurrent
Fixe. La voiture désignée a un problème mécanique
Pas utilisé.
Blanc et noir séparé diagonalement avec le numéro du concurrent
Fixe, le pilote désigné fait l’objet d’une investigation à cause de sa conduite
Pas utilisé.
Noir avec le numéro du concurrent
Fixe,
Arrêt obligatoire du concurrent désigné
Pas utilisé.
Bleu
Fixe : une voiture sort des stands.
Agité : un autre concurrent va vous doubler.
Pas utilisé.
Jaune
Agité : Danger, réduisez votre vitesse, ne doublez pas, il y a un danger sur le bord ou sur une partie de la piste.
Agité : Danger, réduisez votre vitesse, ne doublez pas, il y a un danger sur le bord ou sur une partie de la piste.
Deux drapeaux jaunes
agités par le même commissaire. Idem un drapeau jaune plus : des commissaires travaillent sur la piste.
Pas utilisé.
Panneau de 80X40 cm avec SC
Sous l’ordre de la direction de course, le Safety Car est sur la piste, les concurrents doivent se mettre derrière elle.
Les dépassements sont interdits
Pas utilisé
Panneau FY
Full Yellow
Procédure identique que le double  drapeau jaune mais étendu à tout le circuit
Pas utilisé
Panneau de 60X40 cm avec un flèche jaune
indique le coté libre de la piste.
Pas utilisé
Drapeau vert
Agité 
à l’ouverture de la piste pour indiquer que tout est OK. 
Fin de zone neutralisée (drapeau jaune)
Relance après Safety Car
Pas utilisé
Drapeau à bandes verticales jaunes et rouges
Fixe. Détérioration de l’adhérence.
Pas utilisé
Drapeau blanc
Agité. Vous risquez de rattraper un véhicule lent.
Vous risquez de rattraper un véhicule plus lent.

Vous avez compris que si vous avez une mauvaise mémoire, vous avez intérêt à faire du rallye.
Sinon juste quelques séances de mémorisation le soir au coin du feu.

 

Et la nuit, vous me direz, comment avertir les concurrent ?

Soit le commissaire éclaire le drapeau avec une lampe soit le circuit est équipé avec des panneaux lumineux qui remplacent les drapeaux.
Vous remarquerez, par exemple au Mans, les commissaires n’utilisent pas les drapeaux (ils les ont en secours), toutes les informations sont données par les panneaux lumineux et sont, du coup, moins visibles pour les spectateurs.

 

Voilà, voilà …

 

Lionel.

 

Drapeau jaune, rallye de la Côte Fleurie 2023

©LV

ça vous a plu ?

pour recevoir mes prochains articles... inscrivez-vous !
Publié par Philo dans Plat
Ventes aux enchères

Ventes aux enchères

Publié le
25 novembre 2022

Musique associée

Emel / The man who sold the world.

Ventes aux enchères de voitures

Vous voulez acheter ou vendre une voiture ? Vous avez une foultitude de possibilités.
Bien entendu, vous avez les professionnels, les petites annonces, les affiches sur une vitre, le bouche à oreilles … et vous avez aussi les ventes aux enchères.

Pour pouvoir acheter ou vendre avec ce moyen, vous avez absolument besoin de connaitre les règles, avantages et inconvénients.

Les voitures mises en vente sont visibles avant la vente pendant une période précise. Elles ont en général un contrôle technique sauf incapacité de le passer. Sur le lieu d’exposition, vous pouvez les voir, les ouvrir, les caresser, les renifler et, en général, les démarrer en présence d’une personne de l’organisation de la vente mais vous ne pouvez pas les essayer.
Une description de la voiture est faite dans le catalogue de vente et en général la voiture, si elle est roulante, a été essayée par la personne chargée de la constitution de la liste des voitures à vendre. Il s’agit du commissaire-priseur ou de l’un de ses assistants.
Le vendeur de la voiture peut, s’il le veut, mettre un prix de réserve. C’est à dire un prix en dessous duquel il ne veut pas vendre sa voiture.
Les commissaires-priseurs préfèrent mettre un prix de début d’enchère pour protéger un prix minimum pour la vente plutôt qu’un prix de réserve. Vous comprendrez mieux pourquoi plus loin dans l’explication des frais.

Qui est responsable ?

Je ne sais pas pour quelle raison légale exacte, le propriétaire de la voiture, si elle est vendue n’est pas responsable de la vente et donc des conséquences et anomalies possibles de la voiture. Le commissaire-priseur est “responsable” à sa place, mais avec une sorte de responsabilité limitée. Pour aller droit au but, l’acheteur est responsable de son achat et ne peut pas invoquer la responsabilité du vendeur ou de la société de vente aux enchères en cas de problème après la vente condition que la description de l’objet corresponde bien à l’objet à vendre).
Le risque pour l’acheteur est d’acheter une voiture avec des défauts cachés sans possibilité de recours. Certains vendeurs malhonnêtes, profitent de ce fait pour vendre des voitures à problème et savent, qu’en général il n’y a pas de conséquences pour eux.

Les frais

Lors d’une vente aux enchères, en cas de vente, il y a des frais à payer à l’étude du commissaire-priseur. Ces frais sont toujours stipulés au début de la vente, ils sont en général de 20% pour l’acheteur et de 10%pour le vendeur si le prix dépasse le prix de réserve.
Vous me rétorquerez que la voiture ne peut pas être vendue sous le prix de réserve !
Oui, mais non, certains commissaires-priseurs peuvent décider de vendre sous le prix de réserve en “perdant” la commission du vendeur. 

Exemple :
Vous êtes vendeur et vous avez mis un prix de réserve à 100. Si la voiture est vendue à 100, vous devez 10 au commissaire-priseur, vous aurez donc que 90 dans votre poche. Le commissaire-priseur peut donc décider d’accepter une offre entre 90 et 100, par exemple 95. Il payera alors le vendeur 90 ou 95, à son bon vouloir.
Attention, l’acheteur paye 20% dans tous les cas.
Cela permet à l’étude de toucher malgré tout les frais de l’acheteur et de vendre une voiture.

Quel est l’intérêt de vendre ou d’acheter aux enchères ?

Le vendeur se dit qu’il peut vendre sa voiture plus chère, car des enchérisseurs peuvent s’emballer et dépasser la valeur de la voiture. Oui, mais finalement, c’est très rare.

L’acheteur peut se dire qu’avec un peu de chance, il n’y aura pas beaucoup de personnes intéressées par cette voiture et qu’il pourra l’avoir pour pas cher. Oui, mais finalement c’est souvent faux. Les études font suffisamment de publicité pour que les acheteurs potentiels soient présents physiquement ou au téléphone ou sur Internet.

Vente aux enchères à Cresseveuille - 9 octobre 2022

©LV - Vente aux enchères à Cresseveuille - 9 octobre 2022

Donc, c’est intéressant quand vous voulez vendre une voiture difficile à vendre et que vous acceptez de la céder en dessous de vos espoirs.
C’est intéressant aussi quand vous avez une voiture exceptionnelle. Je veux dire par là quasiment unique. Une voiture qui a couru au Mans, qui a un palmarès, qui a appartenu à une personne connue, ou produite à très peu d’exemplaires. Vous avez au fond de votre garage une Ferrari 250 GTO, vous voulez la vendre, mais ne savez pas très bien à combien. Vendez là aux enchères (lors d’une grande vente d’un “gros” vendeur.
Vous voulez acheter une voiture simple qui sera vendue lors d’une vente avec des lots plus importants. Elle n’est pas tout à fait dans le style des autres voitures. Vous avez peut-être la chance de l’obtenir pour pas trop cher. En début de vente, est proposé une R11 Turbo alors que les voitures qui suivent sont des Jaguar Ferrari, Bentley ? Peut-être que vous pourrez repartir avec pour pas trop cher.

Au final, une vente aux enchères c’est intéressant pour qui ?

Vous me direz : pour le commissaire-priseur. Ok, mais sinon pour les acheteurs et les vendeurs … Vous ne le saurez jamais… d’avance.
Est-ce encore possible de faire des affaires ? Oui, mais vous ne le savez pas d’avance non plus.
Enfin, si la vente propose beaucoup des voitures de prestige, n’espérez pas acheter à la moitié de son prix une voiture recherchée.
Si vous vendez une belle 203, n’espérez pas en tirer le prix d’une Ferrari.

Le kif !

Dernier point, le fait de vendre ou d’acheter aux enchères permet de vivre des sensations. La vitesse d’exécution et la pression de la vente vous provoque des décharges d’adrénaline. Certains acheteurs aiment ce combat (avec le risque de s’emballer).
Pour les personnes présentes, il y a une part de spectacle dans une vente aux enchères. Certains commissaires-priseurs sont réputés pour l’ambiance qu’ils mettent. 

International Autojumble Beaulieu 2022

©LV - International Autojumble Beaulieu 2022


Malheureusement, souvent, les ventes modernes avec les enchères par téléphone et surtout par Internet, n’arrivent pas à avoir le rythme pour être plaisantes à regarder.

 

Voilà, voilà …
Lionel. 

ça vous a plu ?

pour recevoir mes prochains articles... inscrivez-vous !
Publié par Philo dans Plat
Avez-vous pensé à vos pneus hiver ?

Avez-vous pensé à vos pneus hiver ?

Publié le
18 novembre 2022

Musique associée

Stéphan Eicher / Déjeuner en paix.

Avez-vous pensé à vos pneus hiver ?

Oui, je sais !

  • J’ai déjà parlé de la loi montagne le 10 Décembre 2020
  • les voitures anciennes ne sont pas les plus concernées,
  • vous pouvez habiter très loin des stations de sport d’hiver…

Depuis le 1er novembre et jusqu’au 31 mars, 48 départements Français sont concernés par la loi montagne.
Selon les cas, tout le département relève de la loi ou seulement quelques agglomérations.
Voici la liste des communes donnée par service-public.fr : 221022_liste_communes_equipements_hivernaux.xlsx (live.com)

Vous pouvez voir, par exemple, que des villages du Var et du Vaucluse sont concernés. A priori, ce ne sont pas deux départements auxquels on penserait pour l’obligation d’équipement de sa voiture.

A ce sujet, quels véhicules sont concernés ?

Tous les véhicules à quatre roues et plus (y compris les véhicules légers (voitures), utilitaires, camions, camping-car, autocars. Les trois roues sont donc exclues, vous pourrez rouler avec votre Morgan 3 Wheeler sans modification.

Qu’est-ce qu’il faut ?

  • des chaines ou des chaussettes sur au moins 2 roues motrices,
  • 4 pneus hiver marqués 3PMSF avec le petit logo représentant une montagne,
  • jusqu’au 31 Mars 2023 4 pneus hiver marqués M+S, M&S ou M.S. Ils ne seront donc plus autorisés à partir du 1er Novembre 2024.
  • Les pneus 4 saisons sont acceptés uniquement s’ils ont le marquage 3PMSF.

Les voitures équipées de pneus cloutés ne sont pas concernées.

Les sanctions ?

Tout comme l’année dernière, cette année (2022) rien n’est prévu, le but étant de faire de la sensibilisation et non de la répression.

Alors, vous êtes concernés ?

Peut-être. Par exemple si vous décidez d’aller à Montpellier depuis Clermont Ferrant en empruntant l’A75 qui passe par le viaduc de Millau. Vous traversez des départements réglementés et devez pouvoir montrer vos chaines ou chaussettes ou bien avoir des pneus hiver homologués.
Vous vous baladez dans le Var ? Vous pouvez très bien passer dans des villages concernés.

Comment savoir si vous devez être équipé ?

L’entrée et à la sortie de la “zone d’obligation d’équipement hivernal” sont indiqués par les nouveaux panneaux B59 et B59.


 

A vous de voir si vous êtes concernés.

 

Voilà, voilà…
Lionel.

ça vous a plu ?

pour recevoir mes prochains articles... inscrivez-vous !
Publié par Philo dans Plat
Améliorer la souplesse d’un moteur multi soupapes

Améliorer la souplesse d’un moteur multi soupapes

Publié le
11 novembre 2022

Musique associée

Texas / Everyday Now

Comment améliorer la souplesse d’un moteur multi soupapes ?

Voilà la question que se sont posés les ingénieurs depuis le milieu des années 70.

Voici un petit rappel de quelques dates

  • 1972, sortie de la Triumph Dolomite Sprint, première voiture de série multisoupapes
  • 1981 VAG France fait préparer des Golf GTI par Oettinger qui coiffera les cylindres d’une culasse à 16 soupapes.
  • 1986, la Ford Sierra peut être motorisée par le 4 cylindres 2 litres 16 soupapes turbo Cosworth
  • 1987, début de production de la 405 MI 16.
  • 1988, La Maserati biturbo bénéficie de deux culasses multisoupapes (24 en tout pour son V6)
  • 1989, Honda crée le système VTEC
  • 1992, la ZX est proposée avec un 2 litres 16 soupapes “ACAV” (tubulure à géométrie variable).
  • 1992, BMW sort le system Vanos sur la série 5 et la M3, qui crée un décalage de l’arbre à came d’admission
  • En 1995, La BMW M3 3.2l a un double VANOS, pour l’admission et l’échappement.

 

A priori, j’ai dû faire le tour principal des innovations liées aux moteurs multi soupapes.
Nous pouvons voir que chaque constructeur a essayé différentes techniques pour améliorer la souplesse. Souvent ces techniques peuvent se combiner.

Pour revenir sur les différents systèmes

Nous avons déjà vu avec le post sur les turbos que l’addition du turbo et des multi soupapes est un système utilisé depuis longtemps.
La première grande évolution vient de Honda avec son système VTEC. Chaque groupe de 2 soupapes peut être commandé par deux cames “normales” ou une seule plus grosse. Celle-ci permet d’avoir une levée de soupape plus importante et permet aussi d’avoir un temps d’ouverture différent (durée et calage). A faible régime, les deux cames poussent chacune une soupape. A haut régime, un système hydraulique permet à la grosse came de pousser les deux soupapes. Le système permet d’avoir un moteur rageur à haut régime, mais dont la faible cylindrée ne donne pas trop de souplesse.

Le groupe PSA, pour ne pas perdre trop de puissance avec la mise en place obligatoire des catalyseurs, a voulu utiliser un système simple à mettre en place, la tubulure à géométrie variable. En fonction du régime moteur, l’air passe dans une tubulure qui est plus ou moins longue, ce qui change la vitesse d’entrée dans la chambre de combustion et donc doit permettre d’amener de la souplesse à bas régime et de la puissance en haut.
Cela donne un gain, mais qui ne comble pas les pertes dues à la dépollution.

L’innovation vient de BMW

L’innovation suivante vient de BMW, qui va décaler un ou deux arbres à came en fonction du régime et de la charge du moteur.
Cette technique permet un réel gain de souplesse et d’avoir de la puissance à haut régime.
Enormement de constructeurs utilisent maintenant cette technologie pour des moteurs sportifs ou non.
Il est possible d’utiliser le déphasage des arbres à cames et une tubulure à géométrie variable. Je pense par exemple au V8 de la Ferrari Modena.

Sur les voitures modernes, les constructeurs panachent les différentes techniques et ajoutent même l’injection essence haute pression (directement dans la chambre de combustion).
Du coup, les moteurs peuvent être tellement performants que les voitures les plus sportives sont incapables de rouler sans un anti patinage (sauf à regarder la route par la vitre latérale à chaque accélération).
Dans les années 80, il était commun de dire qu’il n’était pas possible de faire passer plus de 200 chevaux sur les roues avant. Certains constructeurs sont restés en propulsion pour passer plus de puissance. Lorsque la puissance posait un problème, les ingénieurs prévoyaient des ponts autobloquants classiques Torsen ou à contrôle électronique, à l’avant ou à l’arrière.  Audi faisait des Quatro dès que la puissance de ses voitures montait.
Grâce à la gestion électronique (antipatinage, gestion de la transmission, ESP et autres), les constructeurs peuvent proposer des voitures avec des puissances inimaginables auparavant sur des voitures de série. Attention, si vous voulez désactiver les aides, prenez quelques années de cours de pilotage en compétition, cela vous permettra d’éviter de faire un demi-tour au premier virage.

 

Voilà, voilà …

 

 

Lionel.

ça vous a plu ?

pour recevoir mes prochains articles... inscrivez-vous !
Publié par Philo dans Plat
Multisoupapes

Multisoupapes

Publié le
4 novembre 2022

Musique associée

Jerry Lee Lewis / Sweet little sixteen

Améliorations moteur - Les multisoupapes

Après le turbo et le compresseur, voici une autre méthode pour améliorer le rendement du moteur, il s’agit des multisoupapes.
Lorsque l’on parle de multisoupapes, on pense à 3, 4 ou 5 soupapes par cylindre (je ne parle pas des moteurs de moto qui peuvent en avoir jusqu’à 8 par cylindre).
Le plus souvent, les moteurs de voiture multisoupapes ont 4 soupapes par cylindre soit deux d’admission et deux d’échappement.

Quel est le but des multisoupapes
Multisoupapes

©LV - Multisoupapes

De manière conventionnelle, un moteur 4 temps a deux soupapes par cylindre. Si vous voulez augmenter les performances du moteur, vous installez des soupapes plus grosses pour que l’air rentre mieux (vous avez une surface de passage plus importante pour le passage des gaz).
La taille des soupapes est limitée par la place dans la culasse. Si vous augmentez trop le diamètre des soupapes, elles finissent par se toucher. Pour continuer à augmenter la surface, il vaut mieux mettre deux petites soupapes plutôt qu’une grosse.
Donc les moteurs multisoupapes ont été développés pour augmenter les performances. Les premiers moteurs de série multisoupapes ont été monté sur des voitures sportives : Triumph Dolomite Sprint, Golf GTI 16S, 405 MI16…

Un moteur multisoupapes au début était caractérisé par une grande capacité à prendre des tours, mais avait un couple faible à bas régime.
L’augmentation de la surface de passage des gaz permettait d’améliorer le passage à haut régime, le moteur conservait un couple important à haut régime donc aussi une puissance importante.
Par exemple, chez Peugeot le moteur qui équipait les 205 et 309 GTI en 1900 cc développait 130 chevaux, alors que le moteur de la 405 MI16 en 1900 cc aussi développait 160 chevaux.

Multisoupapes

©LV - Multisoupapes

Par la suite, les constructeurs utilisèrent la capacité des moteurs multisoupapes à rentrer plus d’air pour faire des moteurs qui polluent moins, c’est à dire qui passent les normes anti pollutions plus restrictives.

Pour résumer, les moteurs multisoupapes peuvent être plus puissants en gardant un couple important à haut régime, au détriment du couple à bas régime (la souplesse).

Nous verrons ce que les constructeurs ont mis en place pour garder l’avantage des multisoupapes sans en avoir les inconvénients.

 

Voilà, voilà …

 

 

Lionel.

ça vous a plu ?

pour recevoir mes prochains articles... inscrivez-vous !
Publié par Philo dans Plat
Le compresseur

Le compresseur

Publié le
28 octobre 2022

Musique associée

Elvis Presley / Steamroller Blues

Non, il n’y a pas que les turbos qui peuvent comprimer l’air pour améliorer la combustion d’un moteur.
Il est aussi possible d’utiliser un compresseur (volumétrique).
A la différence du turbo, le compresseur est entraîné par le moteur, par l’intermédiaire d’une courroie ou d’un arbre ou de pignons.

Avantages et inconvénient d'un compresseur

L’avantage, c’est qu’il n’y a pas de temps de réponse et que son efficacité est meilleure à bas régime.
L’inconvénient qui peut aussi être un avantagele compresseur est plus régulier que le turbo et donne une montée en régime moins agressive.
C’est l’idéal pour gagner de la puissance sur une voiture sans perturber le confort.

Le compresseur est peu efficace à haut régime.

Il est donc plutôt utilisé pour des moteurs travaillant sur des régimes faibles (jusqu’à 5500 trs/min) et utilisant surtout le couple.
Une autre variante a été utilisée par Lancia sur la Delta S4 avec un compresseur volumétrique qui se chargeait de compresser à bas régime et un turbo qui avait la responsabilité des hauts régimes.

Les compresseurs ont été utilisés à partir de 1920 et très utilisés les années suivantes par Mercedes, Renault, Bugatti. Ils permettaient quasiment de doubler la puissance du moteur.
Par la suite ils ont plus été utilisés aux Etats Unis pour gonfler les capacités des gros moteurs.
Mercedes, Jaguar, Lotus, Toyota et d’autres marques les utilisent encore actuellement.

Le principe du compresseur est de forcer le passage de l’air dans un volume plus petit. Donc il se comprime.

Pour augmenter le volume d’air à compresser, il est possible de remplacer les lobes du compresseur Roots par des “vis” hélicoïdales, comme sur les compresseurs Eaton.

 

C’est un peu rapide, mais ce n’est qu’une “vulgarisation”. Cela permet aussi de revenir à nos racines (roots).

 

Voilà, voilà …

 

 

Lionel.

ça vous a plu ?

pour recevoir mes prochains articles... inscrivez-vous !
Publié par Philo dans Plat
Principe de fonctionnement du turbo (suite)

Principe de fonctionnement du turbo (suite)

Publié le
21 octobre 2022

Musique associée

Bob Dylan / Hurricane

J’espère que vous avez bien digéré les informations de la semaine dernière.

Je ne suis pas certain d’avoir été clair sur le principe de fonctionnement du turbo. 

 

Schema Turbo

© minute auto

 

Principe de fonctionnement du turbo

Le principe de fonctionnement est le suivant : le turbo est en deux parties, une partie compresseur centrifuge qui est entrainée par l’autre partie elle même constituée d’une turbine qui tourne grâce aux gaz d’échappements.
Les gaz d’échappement ont encore de l’énergie, du fait de leur vitesse d’extraction, mais aussi de leur chaleur. La sortie de la culasse est l’endroit où les gaz ont le plus de vitesse et la chute de température importante accélère encore son mouvement.
La compression de l’air permet de rentrer plus d’oxygène dans la chambre, il sera donc possible d’y mélanger plus de carburant donnant ainsi plus de puissance.
La présence du turbo sur l’échappement va freiner l’évacuation des gaz et donc diminuer l’efficacité du moteur, mais bien moins que le gain obtenu avec la compression de l’air frais.

Sur une voiture de série, la pression de suralimentation est de l’ordre de 0,5 à 0,7 bar.
La température du côté de la turbine (d’échappement) peut atteindre 1000°C.

 

 

Vous vous souvenez ? Les constructeurs ont cherché à améliorer la souplesse des moteurs turbo et continuent à le faire.
A partir 1984 sortent des modèles Lancia Thema turbo, Ford Sierra Cosworth, Renault R21 turbo, équipés d’un système de gestion de la pression de turbo qui permet d’avoir un effet “boost” pendant les phases d’accélération. Une pression de suralimentation supérieure à la pression maxi d’usage est tolérée pour augmenter le couple aux régimes intermédiaires.
Une petite électrovanne gérée par le calculateur d’injection va créer une petite fuite avant la capsule de waste gate. “L’information” de la pression étant “fausse”, la soupe de décharge s’ouvre à une pression plus élevée. Sur une voiture moderne (Ford Fiesta ST 200), la pression est augmentée de 0,45 bar.

Valve DPV

Un autre accessoire arrivé vers 1986 sur les moteurs turbo essence est la valve DPV (ou dump valve). Au changement de rapport, le papillon des gaz se ferme. Et le turbo, avec son inertie continue de tourner. Il compresse des gaz qui se trouvent bloqués dans la tubulure d’admission. Cela crée une contre pression à la sortie du turbo qui va freiner la turbine. Au moment de réaccélérer, suite au changement de rapport, la vitesse du turbo a chuté et il lui faut du temps pour reprendre sa vitesse (le temps de réponse).
Pour diminuer ce temps de réponse, un système est mis en place pour permettre d’ouvrir un canal qui permettra aux gaz comprimés de rentrer à nouveau dans le circuit avant le turbo.
Ce système est commandé très simplement avec la dépression du moteur. Quand vous êtes en décélération avec le papillon des gaz fermé, la dépression est maximum derrière le papillon des gaz. Cette dépression peut être utilisée pour ouvrir une vanne.
Sur les voitures de série, l’air retourne dans le boitier filtre à air, sur les modèles de compétition, l’air est échappé dans l’atmosphère et donne un bruit caractéristique de “Pshittt”.

Turbo à géométrie variable

Une autre technique pour diminuer le temps de réponse et augmenter la plage d’utilisation du turbo est installée sur des turbos appelés TGV, turbo à géométrie variable.
En fonction du régime du moteur, donc de la quantité de gaz d’échappement, des ailettes vont s’orienter pour laisser passer les gaz d’échappement avec plus ou moins d’influence et de force sur les ailettes de la turbine.

Flux air turbo TGV

Flux air turbo TGV - © Audi

Le turbo est revenu à la mode sur des voitures sportives depuis une quinzaine d’années, grâce aux améliorations pour diminuer le temps de réponse et la montée en pression très rapide.
Les constructeurs n’hésitent pas à mettre plusieurs turbos par moteur. Soit un turbo pour 3 ou 4 cylindres (pour un 6 ou 8 cylindres) soit plusieurs turbos de tailles différentes. Un petit pour les faibles régimes et un gros pour les hauts régimes. Ils peuvent être installés en série ou en parallèle.

Il y aurait tellement encore à dire, l’imagination des constructeurs étant quasi infinie pour augmenter la puissance ou baisser la consommation, mais je vais m’arrêter là.

 

Voilà, voilà …

 

Lionel.

ça vous a plu ?

pour recevoir mes prochains articles... inscrivez-vous !
Publié par Philo dans Plat