Technique

Ventes aux enchères

Ventes aux enchères

Publié le
25 novembre 2022

Musique associée

Emel / The man who sold the world.

Ventes aux enchères de voitures

Vous voulez acheter ou vendre une voiture ? Vous avez une foultitude de possibilités.
Bien entendu, vous avez les professionnels, les petites annonces, les affiches sur une vitre, le bouche à oreilles … et vous avez aussi les ventes aux enchères.

Pour pouvoir acheter ou vendre avec ce moyen, vous avez absolument besoin de connaitre les règles, avantages et inconvénients.

Les voitures mises en vente sont visibles avant la vente pendant une période précise. Elles ont en général un contrôle technique sauf incapacité de le passer. Sur le lieu d’exposition, vous pouvez les voir, les ouvrir, les caresser, les renifler et, en général, les démarrer en présence d’une personne de l’organisation de la vente mais vous ne pouvez pas les essayer.
Une description de la voiture est faite dans le catalogue de vente et en général la voiture, si elle est roulante, a été essayée par la personne chargée de la constitution de la liste des voitures à vendre. Il s’agit du commissaire-priseur ou de l’un de ses assistants.
Le vendeur de la voiture peut, s’il le veut, mettre un prix de réserve. C’est à dire un prix en dessous duquel il ne veut pas vendre sa voiture.
Les commissaires-priseurs préfèrent mettre un prix de début d’enchère pour protéger un prix minimum pour la vente plutôt qu’un prix de réserve. Vous comprendrez mieux pourquoi plus loin dans l’explication des frais.

Qui est responsable ?

Je ne sais pas pour quelle raison légale exacte, le propriétaire de la voiture, si elle est vendue n’est pas responsable de la vente et donc des conséquences et anomalies possibles de la voiture. Le commissaire-priseur est “responsable” à sa place, mais avec une sorte de responsabilité limitée. Pour aller droit au but, l’acheteur est responsable de son achat et ne peut pas invoquer la responsabilité du vendeur ou de la société de vente aux enchères en cas de problème après la vente condition que la description de l’objet corresponde bien à l’objet à vendre).
Le risque pour l’acheteur est d’acheter une voiture avec des défauts cachés sans possibilité de recours. Certains vendeurs malhonnêtes, profitent de ce fait pour vendre des voitures à problème et savent, qu’en général il n’y a pas de conséquences pour eux.

Les frais

Lors d’une vente aux enchères, en cas de vente, il y a des frais à payer à l’étude du commissaire-priseur. Ces frais sont toujours stipulés au début de la vente, ils sont en général de 20% pour l’acheteur et de 10%pour le vendeur si le prix dépasse le prix de réserve.
Vous me rétorquerez que la voiture ne peut pas être vendue sous le prix de réserve !
Oui, mais non, certains commissaires-priseurs peuvent décider de vendre sous le prix de réserve en “perdant” la commission du vendeur. 

Exemple :
Vous êtes vendeur et vous avez mis un prix de réserve à 100. Si la voiture est vendue à 100, vous devez 10 au commissaire-priseur, vous aurez donc que 90 dans votre poche. Le commissaire-priseur peut donc décider d’accepter une offre entre 90 et 100, par exemple 95. Il payera alors le vendeur 90 ou 95, à son bon vouloir.
Attention, l’acheteur paye 20% dans tous les cas.
Cela permet à l’étude de toucher malgré tout les frais de l’acheteur et de vendre une voiture.

Quel est l’intérêt de vendre ou d’acheter aux enchères ?

Le vendeur se dit qu’il peut vendre sa voiture plus chère, car des enchérisseurs peuvent s’emballer et dépasser la valeur de la voiture. Oui, mais finalement, c’est très rare.

L’acheteur peut se dire qu’avec un peu de chance, il n’y aura pas beaucoup de personnes intéressées par cette voiture et qu’il pourra l’avoir pour pas cher. Oui, mais finalement c’est souvent faux. Les études font suffisamment de publicité pour que les acheteurs potentiels soient présents physiquement ou au téléphone ou sur Internet.

Vente aux enchères à Cresseveuille - 9 octobre 2022

©LV - Vente aux enchères à Cresseveuille - 9 octobre 2022

Donc, c’est intéressant quand vous voulez vendre une voiture difficile à vendre et que vous acceptez de la céder en dessous de vos espoirs.
C’est intéressant aussi quand vous avez une voiture exceptionnelle. Je veux dire par là quasiment unique. Une voiture qui a couru au Mans, qui a un palmarès, qui a appartenu à une personne connue, ou produite à très peu d’exemplaires. Vous avez au fond de votre garage une Ferrari 250 GTO, vous voulez la vendre, mais ne savez pas très bien à combien. Vendez là aux enchères (lors d’une grande vente d’un “gros” vendeur.
Vous voulez acheter une voiture simple qui sera vendue lors d’une vente avec des lots plus importants. Elle n’est pas tout à fait dans le style des autres voitures. Vous avez peut-être la chance de l’obtenir pour pas trop cher. En début de vente, est proposé une R11 Turbo alors que les voitures qui suivent sont des Jaguar Ferrari, Bentley ? Peut-être que vous pourrez repartir avec pour pas trop cher.

Au final, une vente aux enchères c’est intéressant pour qui ?

Vous me direz : pour le commissaire-priseur. Ok, mais sinon pour les acheteurs et les vendeurs … Vous ne le saurez jamais… d’avance.
Est-ce encore possible de faire des affaires ? Oui, mais vous ne le savez pas d’avance non plus.
Enfin, si la vente propose beaucoup des voitures de prestige, n’espérez pas acheter à la moitié de son prix une voiture recherchée.
Si vous vendez une belle 203, n’espérez pas en tirer le prix d’une Ferrari.

Le kif !

Dernier point, le fait de vendre ou d’acheter aux enchères permet de vivre des sensations. La vitesse d’exécution et la pression de la vente vous provoque des décharges d’adrénaline. Certains acheteurs aiment ce combat (avec le risque de s’emballer).
Pour les personnes présentes, il y a une part de spectacle dans une vente aux enchères. Certains commissaires-priseurs sont réputés pour l’ambiance qu’ils mettent. 

International Autojumble Beaulieu 2022

©LV - International Autojumble Beaulieu 2022


Malheureusement, souvent, les ventes modernes avec les enchères par téléphone et surtout par Internet, n’arrivent pas à avoir le rythme pour être plaisantes à regarder.

 

Voilà, voilà …
Lionel. 

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Publié par Philo dans Plat
Avez-vous pensé à vos pneus hiver ?

Avez-vous pensé à vos pneus hiver ?

Publié le
18 novembre 2022

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Stéphan Eicher / Déjeuner en paix.

Avez-vous pensé à vos pneus hiver ?

Oui, je sais !

  • J’ai déjà parlé de la loi montagne le 10 Décembre 2020
  • les voitures anciennes ne sont pas les plus concernées,
  • vous pouvez habiter très loin des stations de sport d’hiver…

Depuis le 1er novembre et jusqu’au 31 mars, 48 départements Français sont concernés par la loi montagne.
Selon les cas, tout le département relève de la loi ou seulement quelques agglomérations.
Voici la liste des communes donnée par service-public.fr : 221022_liste_communes_equipements_hivernaux.xlsx (live.com)

Vous pouvez voir, par exemple, que des villages du Var et du Vaucluse sont concernés. A priori, ce ne sont pas deux départements auxquels on penserait pour l’obligation d’équipement de sa voiture.

A ce sujet, quels véhicules sont concernés ?

Tous les véhicules à quatre roues et plus (y compris les véhicules légers (voitures), utilitaires, camions, camping-car, autocars. Les trois roues sont donc exclues, vous pourrez rouler avec votre Morgan 3 Wheeler sans modification.

Qu’est-ce qu’il faut ?

  • des chaines ou des chaussettes sur au moins 2 roues motrices,
  • 4 pneus hiver marqués 3PMSF avec le petit logo représentant une montagne,
  • jusqu’au 31 Mars 2023 4 pneus hiver marqués M+S, M&S ou M.S. Ils ne seront donc plus autorisés à partir du 1er Novembre 2024.
  • Les pneus 4 saisons sont acceptés uniquement s’ils ont le marquage 3PMSF.

Les voitures équipées de pneus cloutés ne sont pas concernées.

Les sanctions ?

Tout comme l’année dernière, cette année (2022) rien n’est prévu, le but étant de faire de la sensibilisation et non de la répression.

Alors, vous êtes concernés ?

Peut-être. Par exemple si vous décidez d’aller à Montpellier depuis Clermont Ferrant en empruntant l’A75 qui passe par le viaduc de Millau. Vous traversez des départements réglementés et devez pouvoir montrer vos chaines ou chaussettes ou bien avoir des pneus hiver homologués.
Vous vous baladez dans le Var ? Vous pouvez très bien passer dans des villages concernés.

Comment savoir si vous devez être équipé ?

L’entrée et à la sortie de la “zone d’obligation d’équipement hivernal” sont indiqués par les nouveaux panneaux B59 et B59.


 

A vous de voir si vous êtes concernés.

 

Voilà, voilà…
Lionel.

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Publié par Philo dans Plat
Améliorer la souplesse d’un moteur multi soupapes

Améliorer la souplesse d’un moteur multi soupapes

Publié le
11 novembre 2022

Musique associée

Texas / Everyday Now

Comment améliorer la souplesse d’un moteur multi soupapes ?

Voilà la question que se sont posés les ingénieurs depuis le milieu des années 70.

Voici un petit rappel de quelques dates

  • 1972, sortie de la Triumph Dolomite Sprint, première voiture de série multisoupapes
  • 1981 VAG France fait préparer des Golf GTI par Oettinger qui coiffera les cylindres d’une culasse à 16 soupapes.
  • 1986, la Ford Sierra peut être motorisée par le 4 cylindres 2 litres 16 soupapes turbo Cosworth
  • 1987, début de production de la 405 MI 16.
  • 1988, La Maserati biturbo bénéficie de deux culasses multisoupapes (24 en tout pour son V6)
  • 1989, Honda crée le système VTEC
  • 1992, la ZX est proposée avec un 2 litres 16 soupapes “ACAV” (tubulure à géométrie variable).
  • 1992, BMW sort le system Vanos sur la série 5 et la M3, qui crée un décalage de l’arbre à came d’admission
  • En 1995, La BMW M3 3.2l a un double VANOS, pour l’admission et l’échappement.

 

A priori, j’ai dû faire le tour principal des innovations liées aux moteurs multi soupapes.
Nous pouvons voir que chaque constructeur a essayé différentes techniques pour améliorer la souplesse. Souvent ces techniques peuvent se combiner.

Pour revenir sur les différents systèmes

Nous avons déjà vu avec le post sur les turbos que l’addition du turbo et des multi soupapes est un système utilisé depuis longtemps.
La première grande évolution vient de Honda avec son système VTEC. Chaque groupe de 2 soupapes peut être commandé par deux cames “normales” ou une seule plus grosse. Celle-ci permet d’avoir une levée de soupape plus importante et permet aussi d’avoir un temps d’ouverture différent (durée et calage). A faible régime, les deux cames poussent chacune une soupape. A haut régime, un système hydraulique permet à la grosse came de pousser les deux soupapes. Le système permet d’avoir un moteur rageur à haut régime, mais dont la faible cylindrée ne donne pas trop de souplesse.

Le groupe PSA, pour ne pas perdre trop de puissance avec la mise en place obligatoire des catalyseurs, a voulu utiliser un système simple à mettre en place, la tubulure à géométrie variable. En fonction du régime moteur, l’air passe dans une tubulure qui est plus ou moins longue, ce qui change la vitesse d’entrée dans la chambre de combustion et donc doit permettre d’amener de la souplesse à bas régime et de la puissance en haut.
Cela donne un gain, mais qui ne comble pas les pertes dues à la dépollution.

L’innovation vient de BMW

L’innovation suivante vient de BMW, qui va décaler un ou deux arbres à came en fonction du régime et de la charge du moteur.
Cette technique permet un réel gain de souplesse et d’avoir de la puissance à haut régime.
Enormement de constructeurs utilisent maintenant cette technologie pour des moteurs sportifs ou non.
Il est possible d’utiliser le déphasage des arbres à cames et une tubulure à géométrie variable. Je pense par exemple au V8 de la Ferrari Modena.

Sur les voitures modernes, les constructeurs panachent les différentes techniques et ajoutent même l’injection essence haute pression (directement dans la chambre de combustion).
Du coup, les moteurs peuvent être tellement performants que les voitures les plus sportives sont incapables de rouler sans un anti patinage (sauf à regarder la route par la vitre latérale à chaque accélération).
Dans les années 80, il était commun de dire qu’il n’était pas possible de faire passer plus de 200 chevaux sur les roues avant. Certains constructeurs sont restés en propulsion pour passer plus de puissance. Lorsque la puissance posait un problème, les ingénieurs prévoyaient des ponts autobloquants classiques Torsen ou à contrôle électronique, à l’avant ou à l’arrière.  Audi faisait des Quatro dès que la puissance de ses voitures montait.
Grâce à la gestion électronique (antipatinage, gestion de la transmission, ESP et autres), les constructeurs peuvent proposer des voitures avec des puissances inimaginables auparavant sur des voitures de série. Attention, si vous voulez désactiver les aides, prenez quelques années de cours de pilotage en compétition, cela vous permettra d’éviter de faire un demi-tour au premier virage.

 

Voilà, voilà …

 

 

Lionel.

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Publié par Philo dans Plat
Multisoupapes

Multisoupapes

Publié le
4 novembre 2022

Musique associée

Jerry Lee Lewis / Sweet little sixteen

Améliorations moteur - Les multisoupapes

Après le turbo et le compresseur, voici une autre méthode pour améliorer le rendement du moteur, il s’agit des multisoupapes.
Lorsque l’on parle de multisoupapes, on pense à 3, 4 ou 5 soupapes par cylindre (je ne parle pas des moteurs de moto qui peuvent en avoir jusqu’à 8 par cylindre).
Le plus souvent, les moteurs de voiture multisoupapes ont 4 soupapes par cylindre soit deux d’admission et deux d’échappement.

Quel est le but des multisoupapes
Multisoupapes

©LV - Multisoupapes

De manière conventionnelle, un moteur 4 temps a deux soupapes par cylindre. Si vous voulez augmenter les performances du moteur, vous installez des soupapes plus grosses pour que l’air rentre mieux (vous avez une surface de passage plus importante pour le passage des gaz).
La taille des soupapes est limitée par la place dans la culasse. Si vous augmentez trop le diamètre des soupapes, elles finissent par se toucher. Pour continuer à augmenter la surface, il vaut mieux mettre deux petites soupapes plutôt qu’une grosse.
Donc les moteurs multisoupapes ont été développés pour augmenter les performances. Les premiers moteurs de série multisoupapes ont été monté sur des voitures sportives : Triumph Dolomite Sprint, Golf GTI 16S, 405 MI16…

Un moteur multisoupapes au début était caractérisé par une grande capacité à prendre des tours, mais avait un couple faible à bas régime.
L’augmentation de la surface de passage des gaz permettait d’améliorer le passage à haut régime, le moteur conservait un couple important à haut régime donc aussi une puissance importante.
Par exemple, chez Peugeot le moteur qui équipait les 205 et 309 GTI en 1900 cc développait 130 chevaux, alors que le moteur de la 405 MI16 en 1900 cc aussi développait 160 chevaux.

Multisoupapes

©LV - Multisoupapes

Par la suite, les constructeurs utilisèrent la capacité des moteurs multisoupapes à rentrer plus d’air pour faire des moteurs qui polluent moins, c’est à dire qui passent les normes anti pollutions plus restrictives.

Pour résumer, les moteurs multisoupapes peuvent être plus puissants en gardant un couple important à haut régime, au détriment du couple à bas régime (la souplesse).

Nous verrons ce que les constructeurs ont mis en place pour garder l’avantage des multisoupapes sans en avoir les inconvénients.

 

Voilà, voilà …

 

 

Lionel.

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Publié par Philo dans Plat
Le compresseur

Le compresseur

Publié le
28 octobre 2022

Musique associée

Elvis Presley / Steamroller Blues

Non, il n’y a pas que les turbos qui peuvent comprimer l’air pour améliorer la combustion d’un moteur.
Il est aussi possible d’utiliser un compresseur (volumétrique).
A la différence du turbo, le compresseur est entraîné par le moteur, par l’intermédiaire d’une courroie ou d’un arbre ou de pignons.

Avantages et inconvénient d'un compresseur

L’avantage, c’est qu’il n’y a pas de temps de réponse et que son efficacité est meilleure à bas régime.
L’inconvénient qui peut aussi être un avantagele compresseur est plus régulier que le turbo et donne une montée en régime moins agressive.
C’est l’idéal pour gagner de la puissance sur une voiture sans perturber le confort.

Le compresseur est peu efficace à haut régime.

Il est donc plutôt utilisé pour des moteurs travaillant sur des régimes faibles (jusqu’à 5500 trs/min) et utilisant surtout le couple.
Une autre variante a été utilisée par Lancia sur la Delta S4 avec un compresseur volumétrique qui se chargeait de compresser à bas régime et un turbo qui avait la responsabilité des hauts régimes.

Les compresseurs ont été utilisés à partir de 1920 et très utilisés les années suivantes par Mercedes, Renault, Bugatti. Ils permettaient quasiment de doubler la puissance du moteur.
Par la suite ils ont plus été utilisés aux Etats Unis pour gonfler les capacités des gros moteurs.
Mercedes, Jaguar, Lotus, Toyota et d’autres marques les utilisent encore actuellement.

Le principe du compresseur est de forcer le passage de l’air dans un volume plus petit. Donc il se comprime.

Pour augmenter le volume d’air à compresser, il est possible de remplacer les lobes du compresseur Roots par des “vis” hélicoïdales, comme sur les compresseurs Eaton.

 

C’est un peu rapide, mais ce n’est qu’une “vulgarisation”. Cela permet aussi de revenir à nos racines (roots).

 

Voilà, voilà …

 

 

Lionel.

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Publié par Philo dans Plat
Principe de fonctionnement du turbo (suite)

Principe de fonctionnement du turbo (suite)

Publié le
21 octobre 2022

Musique associée

Bob Dylan / Hurricane

J’espère que vous avez bien digéré les informations de la semaine dernière.

Je ne suis pas certain d’avoir été clair sur le principe de fonctionnement du turbo. 

 

Schema Turbo

© minute auto

 

Principe de fonctionnement du turbo

Le principe de fonctionnement est le suivant : le turbo est en deux parties, une partie compresseur centrifuge qui est entrainée par l’autre partie elle même constituée d’une turbine qui tourne grâce aux gaz d’échappements.
Les gaz d’échappement ont encore de l’énergie, du fait de leur vitesse d’extraction, mais aussi de leur chaleur. La sortie de la culasse est l’endroit où les gaz ont le plus de vitesse et la chute de température importante accélère encore son mouvement.
La compression de l’air permet de rentrer plus d’oxygène dans la chambre, il sera donc possible d’y mélanger plus de carburant donnant ainsi plus de puissance.
La présence du turbo sur l’échappement va freiner l’évacuation des gaz et donc diminuer l’efficacité du moteur, mais bien moins que le gain obtenu avec la compression de l’air frais.

Sur une voiture de série, la pression de suralimentation est de l’ordre de 0,5 à 0,7 bar.
La température du côté de la turbine (d’échappement) peut atteindre 1000°C.

 

 

Vous vous souvenez ? Les constructeurs ont cherché à améliorer la souplesse des moteurs turbo et continuent à le faire.
A partir 1984 sortent des modèles Lancia Thema turbo, Ford Sierra Cosworth, Renault R21 turbo, équipés d’un système de gestion de la pression de turbo qui permet d’avoir un effet “boost” pendant les phases d’accélération. Une pression de suralimentation supérieure à la pression maxi d’usage est tolérée pour augmenter le couple aux régimes intermédiaires.
Une petite électrovanne gérée par le calculateur d’injection va créer une petite fuite avant la capsule de waste gate. “L’information” de la pression étant “fausse”, la soupe de décharge s’ouvre à une pression plus élevée. Sur une voiture moderne (Ford Fiesta ST 200), la pression est augmentée de 0,45 bar.

Valve DPV

Un autre accessoire arrivé vers 1986 sur les moteurs turbo essence est la valve DPV (ou dump valve). Au changement de rapport, le papillon des gaz se ferme. Et le turbo, avec son inertie continue de tourner. Il compresse des gaz qui se trouvent bloqués dans la tubulure d’admission. Cela crée une contre pression à la sortie du turbo qui va freiner la turbine. Au moment de réaccélérer, suite au changement de rapport, la vitesse du turbo a chuté et il lui faut du temps pour reprendre sa vitesse (le temps de réponse).
Pour diminuer ce temps de réponse, un système est mis en place pour permettre d’ouvrir un canal qui permettra aux gaz comprimés de rentrer à nouveau dans le circuit avant le turbo.
Ce système est commandé très simplement avec la dépression du moteur. Quand vous êtes en décélération avec le papillon des gaz fermé, la dépression est maximum derrière le papillon des gaz. Cette dépression peut être utilisée pour ouvrir une vanne.
Sur les voitures de série, l’air retourne dans le boitier filtre à air, sur les modèles de compétition, l’air est échappé dans l’atmosphère et donne un bruit caractéristique de “Pshittt”.

Turbo à géométrie variable

Une autre technique pour diminuer le temps de réponse et augmenter la plage d’utilisation du turbo est installée sur des turbos appelés TGV, turbo à géométrie variable.
En fonction du régime du moteur, donc de la quantité de gaz d’échappement, des ailettes vont s’orienter pour laisser passer les gaz d’échappement avec plus ou moins d’influence et de force sur les ailettes de la turbine.

Flux air turbo TGV

Flux air turbo TGV - © Audi

Le turbo est revenu à la mode sur des voitures sportives depuis une quinzaine d’années, grâce aux améliorations pour diminuer le temps de réponse et la montée en pression très rapide.
Les constructeurs n’hésitent pas à mettre plusieurs turbos par moteur. Soit un turbo pour 3 ou 4 cylindres (pour un 6 ou 8 cylindres) soit plusieurs turbos de tailles différentes. Un petit pour les faibles régimes et un gros pour les hauts régimes. Ils peuvent être installés en série ou en parallèle.

Il y aurait tellement encore à dire, l’imagination des constructeurs étant quasi infinie pour augmenter la puissance ou baisser la consommation, mais je vais m’arrêter là.

 

Voilà, voilà …

 

Lionel.

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Publié par Philo dans Plat
Principe de fonctionnement du turbo

Principe de fonctionnement du turbo

Publié le
7 octobre 2022
mis à jour 1 semaine après à cause du temps de réponse du turbo

Musique associée

Moon Martin / Bad News
Bob Dylan / Hurricane

Je me suis rendu compte que je ne vous avais pas encore parlé de la suralimentation.
Je vais donc commencer en vous parlant du principe de fonctionnement du turbo.

Le plus gros problème sur les premiers turbos était le temps de réponse. Vous vous demandez ce que c'est ?

Pour que vous compreniez bien ce que cela veut dire, j'ai écris cette intro la semaine dernière !

Et je ne sais pas pourquoi, mais je sens qu’il va y avoir plein de questions.
Tout d’abord, ça sert à quoi un turbo ?
Vous vous souvenez, dans la chambre de combustion, on fait bruler un mélange de comburant et de carburant parfaitement dosé (l’oxygène de l’air avec de l’essence ou du gasoil) Cf post sur le carburateur
Cette combustion crée un échauffement très important, comme le volume est contenu, il y a une élévation de la pression, qui va pousser sur le piston et, par l’intermédiaire de la bielle faire tourner le vilebrequin.
Plus vous pouvez rentrer de l’air, plus vous pourrez mélanger de l’essence et plus la combustion sera importante.
Voilà.
Pour rentrer plus d’air, vous avez différentes possibilités : avoir des soupapes plus grosses, ouvrir la soupape d’admission plus longtemps, comprimer plus au moment de la compression (avoir un volume de la chambre plus petit) … ou forcer l’entrée de l’air. 
Pour cela il est possible d’utiliser un compresseur entraîné par le vilebrequin 
soit par un moteur électrique (dernières versions de “turbo”) 
soit d’utiliser la vitesse et la force des gaz d’échappement pour faire tourner une turbine.
Cette dernière version s’appelle le turbo compresseur, soit de son petit nom, le turbo.
Premier brevet en 1905
Le turbo a été inventé en 1977 par Renault pour gagner le championnat du Monde de Formule 1 ?
Non, en 1905, un ingénieur Suisse, Alfred Büchi dépose un brevet d’un système de compression de l’air entraîné par les gaz d’échappements. Le procédé était très avantageux pour les avions qui avaient du mal à voler en haute altitude à cause de la raréfaction de l’air. Il l’est toujours et très utile pour les avions à moteurs à pistons.
C’est d’autant plus intéressant que le régime de rotation d’un moteur d’avion varie peu. Une fois que le régime de croisière est atteint, le régime du turbo est stable et peut gaver les cylindres sans problème.
Un autre domaine où le régime moteur est assez linéaire, c’est dans l’agriculture. En 1972 IH (International Harvester) sort pour l’Europe le tracteur 1246. L’évolution du 1046, mais avec un turbo. La puissance passe de 100 à 120 chevaux.
Pendant les travaux dans les champs, vous réglez le régime dans une plage autorisée et vous n’en bougez plus. Le turbo souffle régulièrement sa pression pré déterminée.
Ensuite les turbos ont été utilisés sur les camions, qui ont à peu près les mêmes contraintes que les tracteurs. 
1962 : première voiture équipée d’un turbo
Alors pourquoi ne pas utiliser le turbo sur une voiture ?
La première voiture équipée d’un turbo est la Chevrolet Monza spider en 1962.
Sur le vieux continent, la voiture la plus emblématique fut la BMW 2002 Turbo en 1968, qui proposait 170 chevaux, mais qui fut retirée du catalogue au bout de 2 ans pour des raisons de sécurité.
Pourquoi cela ?
Les premiers turbos étaient “brutaux”
Pour pouvoir souffler suffisamment et ne pas endommager le moteur, le rapport volumétrique est diminué (donc la compression est plus faible). Donc à bas régime, vous avez un moteur qui est creux, moins souple qu’un moteur d’entrée de gamme.
Le turbo tourne dès que le moteur tourne, mais il lui faut une vitesse importante pour arriver à compresser suffisamment l’air (sa vitesse de rotation est entre 100 000 et 200 000 tours par minute). Donc pour qu’il ait son régime de rotation “normal”, il faut une grande quantité de gaz d’échappement. C’est pour cela, qu’à l’époque, on entendait souvent dire : le turbo s'enclenche à 3000 tours/minute. Ce qui était partiellement faux, il fallait que le moteur tourne à 3 ou 4000 tours (avec une bonne accélération) pour que la turbine tourne suffisamment vite et que la pression monte. Alors intervenait ce que l’on appelait le “coup de pied au cul”.
Ce temps entre le moment où l’on appuie sur l’accélérateur et le moment où le turbo compresse suffisamment et propulse la voiture en avant s’appelle le temps de réponse.
Comment diminuer le temps de réponse ?
En mettant un turbo plus petit, mais il aura un débit faible à haut régime.
Mettre un turbo de taille moyenne qui pourra souffler dès les régimes moyens, et limiter la quantité de gaz d’échappement qui le traverse à haut régime pour qu’il ne souffle pas trop.
Ceci est réalisable avec une soupape de décharge appelée Wast Gate.
Arrivé à une certaine pression de suralimentation, une capsule en relation avec la pression d’admission actionne une soupape laissant échapper une partie des gaz d’échappement. 
Le système est donc amélioré.
turbo

©LV


Mais au fait, quand on comprime un gaz, il s’échauffe et le moteur à combustion et son cycle Beau de Rochas, n’aime pas que l’air à l’admission soit trop chaud, le rendement se dégrade.
Pour refroidir l’air compressé, on le fait passer dans un radiateur appelé échangeur air/air ou intercooler en anglais. Il est situé entre le turbo et l’admission.
La pose d’un échangeur permet ou de baisser la consommation ou d’augmenter les performances (souvent en compressant plus).
Je vais m’arrêter là pour aujourd’hui, car j’ai encore beaucoup de choses à dire et je ne voudrais pas trop vous “gaver”.

 

Voilà, voilà …

 

Lionel.

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Publié par Philo dans Plat
Quel pneu pour quel usage ?

Quel pneu pour quel usage ?

Publié le
17 juin 2022

Musique associée

Los Bravos / Black Is Black

Quel pneu pour quel usage ?

Bon, enfin, je vous l’avoue, je ne sais pas très bien quoi vous raconter sur les différentes structures des pneus et les différentes gommes.
Pourquoi ? tout simplement parce qu’il y a des personnes beaucoup plus qualifiées pour vous dire que tel pneu a un peu plus de caoutchouc naturel, moins de silice…

J’ai trouvé ceci pour vous donner une idée :

  • Caoutchouc (naturel et synthétique) 41 %
  • Remplissage (noir de carbone, silice, carbone, craie...) 30 %
  • Matériaux de renforcement (acier, polyester, rayonne, nylon) 15 %
  • Plastifiant (huiles et résines) 6 %
  • Produits chimiques pour vulcanisation (soufre, oxyde de zinc...) 6 %
  • Agents anti-vieillissement et autres produits chimiques 2 %

Source : Continental-pneus.fr

Ce qui est certain, c’est que les manufacturiers vont modifier la “formule” de leur pneu en fonction de l’usage prévu.
Un pneu été devra avoir une gomme qui supporte les hautes températures, mais il est évident que dès que le sol se trouvera en dessous de 5°, son efficacité sera réduite. Un pneu hiver réagira dans le sens inverse.
Certaines gommes seront moins bruyantes, d’autres permettront de consommer moins ou d’avoir une meilleur tenue de route.
Vous n’aurez pas la même gomme pour une petite citadine, une grande routière, une sportive ou la dernière électrique à la mode.
Je voyais cette semaine, que Bridgestone sort une gamme de pneus, qualifiés de semi slick, qui permettent à des voitures sportives modernes d’avoir des pneus homologués pour la route et quasiment aussi performants que des pneus compétition pour rouler tous les jours, y compris le dimanche pour participer à des track days (journées de roulage sur circuits sans chronomètre avec une voiture de série). 

Bien entendu, d’autres marques proposent déjà de tels produits.

Vous pouvez imaginer que cette gomme ne sera pas intéressante pour une voiture destinée à emmener le plus longtemps possible les enfants à l’école.

Il va de soi, que chaque gomme sera combinée avec des structures cohérentes avec la destination du pneu.
Les structures lamellisées permettent d’accrocher dans la neige et d’avoir un effet ventouse sur le verglas. Les structures asymétriques permettent de favoriser l’accroche en virage, car la surface de gomme sera plus importante.
Un pneu tout terrain pour piste caillouteuse aura une gomme dure et des crampons de taille moyenne, alors que les pneus pour la boue aura des crampons plus gros qui pourront libérer la boue en roulant, sans aucun rapport avec les pneus des Chelsea tractors qui devront permettre de faire rouler vite et en silence sur l’autoroute le gros et lourd 4X4 luxueux.

Bon, maintenant qu’en est-il des pneus pour nos anciennes ?

Les fabricants (certains généralistes et quelques spécialistes pour anciennes) proposent des pneus spécifiques pour les anciennes.
En général, l’aspect de la sculpture ressemble à celle d’époque. A chaque période ses dessins.
Mais, la structure est plus moderne et rigide et la gomme bénéficie des évolutions modernes.
Donc les pneus sont plus performants en gardant un aspect ancien.
Ces pneus ont les dimensions d’origines et permettent donc de continuer à rouler avec nos anciennes en gardant une cohérence de formes et dessins.

Pour répondre à la question que vous êtes en train de vous poser : il est à peu près possible de trouver des pneus quelque soit votre voiture. Vous n’aurez pas forcément la taille exacte, mais un pneu adaptable (pour les plus anciennes, la différence ne sera visible que des spécialistes et ne pose pas de problème légal.
Pour les plus récentes (1960 à 2000) il peut arriver que certaines dimensions ne soient pas disponibles. Les fabriquants attendent d’avoir suffisamment de commande pour lancer une production (et du coup ne pas trop stocker). Cela pose le problème du passage au contrôle technique, car la monte doit respecter l’équivalence de dimension (Cf “les 4 dimensions du pneu”).

Heureusement que je n’avais rien à vous dire, cela aurait été un peu long sinon !

 

Voilà, voilà …

 

Lionel.

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pas tout compris !

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Publié le
10 juin 2022

Musique associée

Radio Head / I’m a creep

La tendresse des pneus

A la suite de la publication sur la dimension des pneus, un lecteur m’a suggéré d’écrire sur la tendresse et la sculpture des pneus.

J’ai commencé à regarder la tendresse dans la sculpture, mais je ne suis pas certain d’avoir bien compris la suggestion !
Je pense qu’il va falloir que je re travaille le sujet avec un peu plus de “focus” sur l’automobile …

 

Voilà, voilà …

 

Lionel.

 

Le Chat à Caen

©LV - Et la tendresse b*rdel !

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Distribution : 1342 ou 1243 ?

Distribution : 1342 ou 1243 ?

Publié le
20 mai 2022

Musique associée

Muse / Endlessly.

Pour la survie du moteur, il serait effectivement préférable que la distribution soit sans fin.

Distribution : 1342 ou 1243 ?

La semaine dernière, un internaute m’a posé une question qui me semble être suffisament intéressante pour que je tente une réponse dans cette publication.
La question est la suivante : 

“bonjour, j’ai une voiture à moteur Ford et le garagiste m’a calé le moteur en 1342, comment faire pour le remettre dans son calage normal de 1243 ?
J’ai bien inversé le 2 et le 3 sans résultat.
merci”

Je trouve la question intéressante, car elle fait intervenir plusieurs notions fondamentales du fonctionnement du moteur.
Souvent, on voit le fonctionnement des 4 temps sur un cylindre et on dit juste qu’avec un moteur à multi cylindres en ligne, l’ordre d’allumage est, par exemple, 1342 (ce qui est le plus fréquent).

Je reprends donc quelques points :

Sur un moteur à 4 cylindres, le piston du cylindre 1 et 4 sont au même niveau. C’est à dire que lorsque le cylindre 1 est au point mort haut, le cylindre 4 y est aussi.
Si le cylindre 1 est en phase de combustion, le cylindre 4 est en bascule (fin d’échappement, début d’admission).
Si les cylindres 1 et 4 sont au point mort haut, les cylindres 2 et 3 sont au point mort bas.
Le constructeur du moteur peut alors décider que c’est le cylindre 2 ou 3 qui est phase de fin d’admission et qu’il va comprimer pour avoir sa combustion dans 180°.
L’autre cylindre est en fin de compression et début d’échappement.
L’idéal est que deux cylindres qui se jouxtent n’aient pas une combustion l’un juste après l’autre.
Mais, cela n’est pas possible, il y aura forcément deux cylindres côte à côte qui auront la combustion qui se suivent.

Donc pourquoi choisir 1342 ou 1243 ?

Je pense qu’il n’y a aucun avantage technique d’un ordre ou d’un autre, c’est juste un choix. Par “convention” l’ordre est 1342. Ford, par exemple a refusé la convention pour certains moteurs et choisi 1243.

Mécaniquement qu’est-ce qui impose cet ordre ?

Vous me direz : le vilebrequin. Oui, forcément car le 1 et le 4 sont en même temps au même niveau. Il en est de même pour le 2 et le 3.
Ce qui impose réellement l’ordre d’allumage, c’est la distribution. Quand je dis cela, je veux dire la distribution du cylindre, donc l’arbre à cames. C’est l’arbre à came qui va imposer l’admission, la compression, l’échappement. L’allumage doit intervenir uniquement au bon moment (avant la fin de compression) pour enflamer le mélange et transformer l’énergie de combustion en énergie mécanique.
Si l’ordre d’allumage est 1342, le profil des cames de l’arbre à came va permettre au cylindre 1 d’avoir son admission à un moment, le cylindre 3 aura son admission 180° plus tard, le 4 180° plus tard et enfin le cylindre 2 180° plus tard.
En deux tours de vilebrequin, vous aurez les 4 admissions.

Donc pour que le moteur fonctionne correctement et que tous les cylindres “allument”, il faut absolument que chaque cylindre ait l’étincelle de sa bougie (entre 10° et 30° en fonction du régime du moteur) avant le point mort haut en fin de compression.
Donc il est impératif que cette étincelle suive l’ordre des admissions, donc l’ordre imposée par la distribution.
Pour le dire autrement, si votre moteur a un arbre à cames qui donne un ordre 1342, votre allumage devra impérativement suivre l’ordre 1342. Sinon, deux cylindres n’auront pas l’étincelle au bon moment sur les cylindre 2 et 3 (ils seront décalés d’un tour).

 

Donc, votre mécanicien ne peut pas décider de changer un moteur dont l’ordre d’allumage est 1243 en 1342 (en inversant les deux fils de bougie des cylindres 2 et 3).
Si votre moteur a un ordre d’allumage 1243 et qu’il tourne sur 4 cylindres, c’est que l’allumage est dans l’ordre 1243. Il ne peut pas en être autrement.
Si vous modifiez l’ordre de l’allumage et branchez vos fils de bougie pour avoir 1342, alors vos deux cylindres 2 et 3 ne pourrons pas s’allumer puisque l’étincelle arrivera lorsque le cylindre sera en fin d’échappement et début d’admission (il y aura donc aucune possibilité de créer une combustion).
Pour finir de répondre à la question : si votre moteur tourne sur 4 cylindres, tout va bien. S’il tourne sur 2 cylindres, il faut inverser les fils des cylindres 2 et 3.

J’espère que je vous ai pas perdus. Le semaine prochaine, nous parlerons des 6 cylindres puis des 8 et enfin des 12.  Non, non, rassurez-vous, je rigole.
En revanche, vous pouvez utiliser les ordres d’allumages pour aller jouer au loto.

 

Voilà, voilà…
Lionel.

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