Bon, enfin, je vous l’avoue, je ne sais pas très bien quoi vous raconter sur les différentes structures des pneus et les différentes gommes.
Pourquoi ? tout simplement parce qu’il y a des personnes beaucoup plus qualifiées pour vous dire que tel pneu a un peu plus de caoutchouc naturel, moins de silice…

J’ai trouvé ceci pour vous donner une idée :

• Caoutchouc (naturel et synthétique) 41 %
• Remplissage (noir de carbone, silice, carbone, craie...) 30 %
• Matériaux de renforcement (acier, polyester, rayonne, nylon) 15 %
• Plastifiant (huiles et résines) 6 %
• Produits chimiques pour vulcanisation (soufre, oxyde de zinc...) 6 %
• Agents anti-vieillissement et autres produits chimiques 2 %

Source : Continental-pneus.fr

Ce qui est certain, c’est que les manufacturiers vont modifier la “formule” de leur pneu en fonction de l’usage prévu.
Un pneu ’été’ devra avoir une gomme qui supporte les hautes températures, mais il est évident que dès que le sol se trouvera en dessous de 5°, son efficacité sera réduite. Un pneu ‘hiver’ réagira dans le sens inverse.
Certaines gommes seront moins bruyantes, d’autres permettront de consommer moins ou d’avoir une meilleur tenue de route.
Vous n’aurez pas la même gomme pour une petite citadine, une grande routière, une sportive ou la dernière électrique à la mode.
Je voyais cette semaine, que Bridgestone sort une gamme de pneus, qualifiés de semi slick, qui permettent à des voitures sportives modernes d’avoir des pneus homologués pour la route et quasiment aussi performants que des pneus compétition pour rouler tous les jours, y compris le dimanche pour participer à des track days (journées de roulage sur circuits sans chronomètre avec une voiture de série). 

Bien entendu, d’autres marques proposent déjà de tels produits.

Vous pouvez imaginer que cette gomme ne sera pas intéressante pour une voiture destinée à emmener le plus longtemps possible les enfants à l’école.

Il va de soi, que chaque gomme sera combinée avec des structures cohérentes avec la destination du pneu.
Les structures lamellisées permettent d’accrocher dans la neige et d’avoir un effet ventouse sur le verglas. Les structures asymétriques permettent de favoriser l’accroche en virage, car la surface de gomme sera plus importante.
Un pneu tout terrain pour piste caillouteuse aura une gomme dure et des crampons de taille moyenne, alors que les pneus pour la boue aura des crampons plus gros qui pourront libérer la boue en roulant, sans aucun rapport avec les pneus des ‘Chelsea tractors’ qui devront permettre de faire rouler vite et en silence sur l’autoroute le gros et lourd 4X4 luxueux.

Bon, maintenant… qu’en est-il des pneus pour nos anciennes ?

Les fabricants (certains généralistes et quelques spécialistes pour anciennes) proposent des pneus spécifiques pour les anciennes.
En général, l’aspect de la sculpture ressemble à celle d’époque. A chaque période ses dessins.
Mais, la structure est plus moderne et rigide et la gomme bénéficie des évolutions modernes.
Donc les pneus sont plus performants en gardant un aspect ancien.
Ces pneus ont les dimensions d’origines et permettent donc de continuer à rouler avec nos anciennes en gardant une cohérence de formes et dessins.

Pour répondre à la question que vous êtes en train de vous poser : il est à peu près possible de trouver des pneus quelque soit votre voiture. Vous n’aurez pas forcément la taille exacte, mais un pneu adaptable (pour les plus anciennes, la différence ne sera visible que des spécialistes et ne pose pas de problème légal.
Pour les plus récentes (1960 à 2000) il peut arriver que certaines dimensions ne soient pas disponibles. Les fabriquants attendent d’avoir suffisamment de commande pour lancer une production (et du coup ne pas trop stocker). Cela pose le problème du passage au contrôle technique, car la monte doit respecter l’équivalence de dimension (Cf “les 4 dimensions du pneu”).

Heureusement que je n’avais rien à vous dire, cela aurait été un peu long sinon !

 

Voilà, voilà …

 

Lionel.

A la suite de la publication sur la dimension des pneus, un lecteur m’a suggéré d’écrire sur la tendresse et la sculpture des pneus.

J’ai commencé à regarder la tendresse dans la sculpture, mais je ne suis pas certain d’avoir bien compris la suggestion !
Je pense qu’il va falloir que je re travaille le sujet avec un peu plus de “focus” sur l’automobile …

 

Voilà, voilà …

 

Lionel.

 

La semaine dernière, un internaute m’a posé une question qui me semble être suffisament intéressante pour que je tente une réponse dans cette publication.
La question est la suivante : 

“bonjour, j’ai une voiture à moteur Ford et le garagiste m’a calé le moteur en 1342, comment faire pour le remettre dans son calage normal de 1243 ?
J’ai bien inversé le 2 et le 3 sans résultat.
merci”

Je trouve la question intéressante, car elle fait intervenir plusieurs notions fondamentales du fonctionnement du moteur.
Souvent, on voit le fonctionnement des 4 temps sur un cylindre et on dit juste qu’avec un moteur à multi cylindres en ligne, l’ordre d’allumage est, par exemple, 1342 (ce qui est le plus fréquent).

Je reprends donc quelques points :

Sur un moteur à 4 cylindres, le piston du cylindre 1 et 4 sont au même niveau. C’est à dire que lorsque le cylindre 1 est au point mort haut, le cylindre 4 y est aussi.
Si le cylindre 1 est en phase de combustion, le cylindre 4 est en bascule (fin d’échappement, début d’admission).
Si les cylindres 1 et 4 sont au point mort haut, les cylindres 2 et 3 sont au point mort bas.
Le constructeur du moteur peut alors décider que c’est le cylindre 2 ou 3 qui est phase de fin d’admission et qu’il va comprimer pour avoir sa combustion dans 180°.
L’autre cylindre est en fin de compression et début d’échappement.
L’idéal est que deux cylindres qui se jouxtent n’aient pas une combustion l’un juste après l’autre.
Mais, cela n’est pas possible, il y aura forcément deux cylindres côte à côte qui auront la combustion qui se suivent.

Donc pourquoi choisir 1342 ou 1243 ?

Je pense qu’il n’y a aucun avantage technique d’un ordre ou d’un autre, c’est juste un choix. Par “convention” l’ordre est 1342. Ford, par exemple a refusé la convention pour certains moteurs et choisi 1243.

Mécaniquement qu’est-ce qui impose cet ordre ?

Vous me direz : le vilebrequin. Oui, forcément car le 1 et le 4 sont en même temps au même niveau. Il en est de même pour le 2 et le 3.
Ce qui impose réellement l’ordre d’allumage, c’est la distribution. Quand je dis cela, je veux dire la distribution du cylindre, donc l’arbre à cames. C’est l’arbre à came qui va imposer l’admission, la compression, l’échappement. L’allumage doit intervenir uniquement au bon moment (avant la fin de compression) pour enflamer le mélange et transformer l’énergie de combustion en énergie mécanique.
Si l’ordre d’allumage est 1342, le profil des cames de l’arbre à came va permettre au cylindre 1 d’avoir son admission à un moment, le cylindre 3 aura son admission 180° plus tard, le 4 180° plus tard et enfin le cylindre 2 180° plus tard.
En deux tours de vilebrequin, vous aurez les 4 admissions.

Donc pour que le moteur fonctionne correctement et que tous les cylindres “allument”, il faut absolument que chaque cylindre ait l’étincelle de sa bougie (entre 10° et 30° en fonction du régime du moteur) avant le point mort haut en fin de compression.
Donc il est impératif que cette étincelle suive l’ordre des admissions, donc l’ordre imposée par la distribution.
Pour le dire autrement, si votre moteur a un arbre à cames qui donne un ordre 1342, votre allumage devra impérativement suivre l’ordre 1342. Sinon, deux cylindres n’auront pas l’étincelle au bon moment sur les cylindre 2 et 3 (ils seront décalés d’un tour).

 

Les quatre dimensions du pneu

Non, ce n’est pas de la science fiction, ni un espace temps parallèle.
Je vous propose un petit voyage dans ce monde où il y a beaucoup de choses qui tournent rond, même si c’est très noir.
Je vais donc vous parler des dimensions des pneus. Pour quoi faire ? pour savoir ce que vous devez savoir si vous voulez acheter des pneus.
Qu’est-ce qui caractérise des pneus ? Vous allez me dire qu’ils sont ronds, noirs, en caoutchouc. Oui, c’est vrai, mais c’est le cas de tous. Vous avez remarqué que les pneus qui équipent une 2CV ou une Ferrari, ne sont pas pareils. Et que la taille et le dessin ont énormément évolués en 70 ans.

Exemple de taille de pneu : 205/55R16 92V

La première dimension dont on parle concernant les pneus, c’est la largeur exprimée en millimètres. Ne me demandez pas entre quoi et quoi, je n’ai jamais réussi à être convaincu. Normalement, c’est la largeur de la bande de roulement (la transversale du pneu qui est posée sur le sol ou qui a des sculptures).
Cette largeur va grandement déterminer la surface du pneu qui sera en contact avec le sol.

La deuxième mesure exprimée dans la dimension du pneu est la hauteur du flan. Plus exactement le rapport entre la hauteur du flan et la largeur du pneu.
C’est à dire que deux pneus qui ont la même valeur de rapport de hauteur de flan, mais qui n’ont pas la même largeur de bande roulement n’auront pas la même hauteur en millimètre.
Cette hauteur du flan va influencer la rigidité du pneu, donc son confort et son guidage.
Plus le flan est haut, plus le pneu sera confortable, plus il est petit, plus le pneu sera réactif et dynamique.

Ensuite vous avez une ou deux lettres. Si vous avez deux lettres, la première indique l’indice de vitesse (mais nous y reviendrons plus loin) et la seconde (R) indique que la carcasse du pneu est radiale. C’est le cas de tous les pneus actuellement. La structure radiale veut dire que les bandes de structure du pneu (réalisées avec des fils d’acier très fins et souples ainsi que de tissages de fibres) sont disposées de manière croisée avec un angle d’à peu près 45° avec la bande de roulement. Ceci permet d’augmenter la rigidité du pneu, donc améliorer la sécurité et la tenue de route.

Le chiffre suivant indique le diamètre de la jante (en pouce), donc le diamètre intérieur du pneu.
Certaines Mini (Austin) ont des jantes en 10 pouces. De manière “courante”, les diamètres vont de 13 à 20 ou 22 pouces maintenant.
Le diamètre a eu tendance à augmenter depuis les années 80, pour plusieurs raisons : 

• plus vous augmentez le diamètre de la jante, plus le flan sera fin (si vous voulez garder la même circonférence du pneu (donc le pneu sera plus rigide).
  • Un modèle sportif aura des jantes d’un diamètre supérieur au modèle de “base” dans une gamme.

• la surface de contact au sol augmentera avec la même largeur de pneu
  • Exemple : la BMW I3 a des pneus de 195 de large, ce qui est très faible aujourd’hui, pour diminuer son frottement au sol. Mais un diamètre de 19 pouces, ce qui est très important aujourd’hui, pour augmenter sa surface de contact. C’est un pneu qui permettra de faire des économies d’énergie.

• l’espace laissé à l’intérieur de la jante permet d’installer des disques de frein et des étriers plus gros. Donc un freinage plus efficace.
• un pneu qui a une circonférence élevée permet d’aller plus vite, mais aussi “avalera” plus facilement les irrégularités de la route ou du terrain. C’est pour cela que les 4X4 ont des grosses roues.

Enfin, le dernier groupe d’information est constitué d’un chiffre et de l’indice de vitesse.
Le chiffre est l’indice de charge, plus la valeur est élevée, plus le pneu peut supporter du poids (une masse). A priori, on se dit que cette valeur n’a pas beaucoup d’importance pour une voiture à usage “familial”. En fait l’indice de charge donne une indication sur le solidité de la structure. donc un pneu pour une voiture performante ou sportive aura un indice de charge important, car il sera capable d’encaisser des forces et contraintes importantes.

Enfin l’indice de vitesse indique la vitesse maximale que le pneu peut atteindre. Les lettres veulent dire cela :

Indice de vitesse	Vitesse en km/h
Q	160
R	170
S	180
T	190
U	200
H	210
VR	210
V	240
Z, ZR	> 240
W	270
Y	300

Qu’est-ce que l’on doit respecter ?

Il n’est pas possible de changer de taille de pneu, choisir un indice de vitesse ou de charge inférieur aux préconisations du constructeur.

Mais :

• vous devez respecter la circonférence des pneus homologués par le constructeur pour votre modèle. Il existe donc des tableaux de correspondance vous indiquant quel pneu vous pouvez choisir. Si vous augmentez la largeur, vous devrez diminuer la hauteur du flan.

• Par exemple, un pneu en 205/55 R16 équivaudra à un 225/50 R16 ou un 205/60 R15.

• Vous pouvez diminuer d’une valeur l’indice de vitesse si vous mettez des pneus neige (M+S)

• Par exemple, si votre voiture doit être équipée avec des pneus ayant l’indice de vitesse V, vous pourrez mettre des pneus hiver M+S 3 pics d’indice H

 

J’espère que vous ne broyez pas du noir ?
Mais si c’est le cas, je vous dirais que c’est inutile… et qu’il ne faut pas s’inquiéter pour 6 pneus !