Mois : octobre 2020

Un intervenant lors d’une formation en entreprise disait qu’il lui arrivait, dans certains cursus, de demander aux stagiaires de raconter leur matinée depuis le lever jusqu’à leur arrivée en formation. Certaines histoires étaient banales voir pathétiques avec des catastrophes. En revanche, il pouvait lui arriver d’avoir des récits extraordinaires dignes de romans.
Grosso modo, tout le monde vit la même chose le matin, il se réveille, se lave, petit déjeune, quitte son logement, prend un moyen de transport pour arriver au lieu de formation, rencontre les autres stagiaires autour d’un café.
Le but était de montrer l’importance de la manière de raconter. Une même situation peut donner un récit déprimant ou un conte de fée. Certains diront que la perception de votre vie dépend aussi de comment vous la racontez.

La semaine dernière, je vous parlais d’un trajet Caen Paris en MG A, en vous disant que le trajet et la voiture étaient agréables.

J’aurais aussi pu vous raconter ceci qui est tout aussi vrai…

En partant de Caen, la voiture était agréable et marchait très bien, la fin de journée était belle et tout présageait un beau trajet.
Entre Lisieux et Evreux, la voiture a commençé à donner des signes d’hésitation en sortie de rond points. Suite à un arrêt à Evreux, la voiture a eu du mal à redémarrer et à mis quelques minutes à fonctionner correctement, puis tout est rentré dans l’ordre.
L’habitude d’enregistrer toutes les anomalies de la voiture m’ont permis de remplir ma mémoire de ces informations, même si je n’avais pas encore décidé de les interpréter pour prendre une décision.
Arrivé sur l’autoroute, à 70 kilomètres de Paris, tout allait bien. Ma belle roulait très bien à 110 km/h. En faisant l’essai d’augmenter ma vitesse, je me rendis compte que l’aiguille du thermomètre était solidaire de celle de la vitesse (la température du moteur montait aussi vite que la vitesse).
J’en conclu que rouler à 110 était très bien et que j’avais tout le temps de prendre mon temps.

En ralentissant pour  arriver au péage de Mantes, le moteur tournait mal, il voulait caler. J'ai payé au péage en faisant des talons pointe pour ne pas caler et garder le moteur dans les tours. Je n’avais aucune envie de tomber en panne dans ce lieu fort peu accueillant.
Le voiture est repartie en pétaradant puis s’est stabilisée quelques centaines de mètres plus loin.

Tout allait bien tant que la voiture roulait

La ligne droite jusqu’à Orgeval, très bien… la  traversée de la forêt de Marly, très bien… la partie autour de Versailles, très bien…
L’arrivée sur le tunnel de Saint Cloud : un peu plus compliqué… Le moteur montrait des signes de coupures à chaque décélération. La vitesse limitée devenait faible et manifestement pas compatible avec les désirs du moteur. La traversée de la Seine sur le pont de Boulogne se fit correctement. Puis le moteur se mit à avoir plus de moments d’hésitations que de moments de marche. J’arrivai à la sortie de la porte d’Auteuil. Je n’avais que quelques secondes pour prendre la décision : de rester sur le périphérique et rouler doucement vers ma destination avec le risque en cas de panne d’être obligé de faire appel à un dépanneur et de ne plus avoir la main sur la suite… ou de sortir du périphérique et gérer le problème tout seul…

Je décidai de sortir

Bien m’en a pris, car le moteur s’arrêta et je réussi à immobiliser la voiture dans la montée vers la sortie. Il était 10 heures du soir, la circulation faible et les usagers utilisant la sortie peu nombreux. Malgré cela, l’endroit n’est pas du tout sûr et je m’activai à faire repartir le moteur pour quitter au plus vite ce lieu. Quelques minutes plus tard, j'ai réussis à faire une centaine de mètres et m’arrêtai sur des zébras à la fin de la sortie, juste en face du stade Rolland-Garros.

La voiture ne gênait pas la circulation et je pouvais commencer à faire les premiers diagnostiques

Est-ce que les rupteurs avaient toujours un écartement correct ? Ok.
Je cherchai un caillou pour tapoter sur la pompe à essence pour voir si le problème venait de là. Pas d’amélioration.
Donc, pour moi, le problème venait soit de la bobine qui se serait mise en court circuit à chaud, soit du condensateur qui aurait lâché. N’ayant pas les pièces sur moi pour faire les tests, il me restait à essayer de faire redémarrer le moteur et de trouver un endroit moins risqué pour laisser la voiture.
Une nouvelle tentative me permis d’aller jusqu’à la porte d’Auteuil devant les arrêts de bus, là où la place ne manque pas.

Il était 1 heure du matin et je pouvais tranquillement réfléchir aux solutions et en profiter pour prendre quelques photos de la voiture.

C’est toujours intéressant de savoir si la réputation d’une auto correspond bien à son ressenti.
On est d’accord, ce ressenti n’est pas la vérité, au mieux ma vérité.
Pour partager mon ressenti, je vais vous parler d’un trajet entre Caen et Paris en MGA.

Au fait c’est quoi la réputation de la MGA ?

J’ai toujours entendu dire que c’était une voiture mignonne, mais pas “rapide” sur la route. Donc plutôt sous motorisée.
Avant de vous parler de ce “voyage”, faisons un peu d’histoire.
La MG A est présentée au salon de Frankfort 1955. Elle doit remplacer la MG série T vieillissante. La MG TA était sortie en 1936 et son évolution ultime la TF en 1953. Son look d’avant-guerre ne faisait plus recette et les ventes chutaient.
MG (Morris Garage), qui appartient au groupe British Motor Corporation (BMC) veut s’imposer comme une marque proposant des roadsters sportifs. Il réalise avec la MG A une auto à l’allure modernisée légère. La mécanique 1500 de 68 chevaux utilisée dans la dernière MG TF permet à la voiture de s’approcher des 100 miles par heure (160 kilomètres par heure).
Des dérivés et des prototypes de compétition ou de records issus de la MG A permettront de lui donner une image sportive.
Le dessin de la carrosserie est inspiré de la nouvelle Austin Healey 100 sortie en 1953, une cousine du groupe BMC et fruit de l’association d’Austin et de Donald Healey.

La voiture aura des évolutions

©LV

En 1956, sortie d’une version coupée.
Une motorisation twin cam (double arbre à cames) est proposée en parallèle de la version “de base” pour rendre la voiture plus sportive. Cette motorisation aura des problèmes de fiabilité et ne sera vendue qu’à 2111 exemplaires entre 1958 et 1960.
En 1959 la motorisation 1600 remplace le 1500 (après une production de 59250 voitures). Celui-ci développe 80 chevaux et améliore la sportivité de la voiture. (Production de la MG A 1600 : 31419 voitures)
En 1961 est présentée une évolution de la voiture avec une nouvelle calandre, de nouveaux feux arrière et une évolution de la mécanique qui développe maintenant 86 chevaux. Cette évolution est appelée MK2. Elle sera produite jusqu’en 1962 à 8406 exemplaires.
En parallèle, une version “De luxe” est commercialisée de 1960 à 1962, proposant entre autre les 4 freins à disque de la Twin cam et le moteur 1600 de 80 chevaux. 313 voitures ont été produites.
80% de la production des MG A est partie aux Etats-Unis.

C’est en août, que j’ai eu à ramener cette MG A rouge 1600 de Caen à Paris.

Bien entendu, je décide de prendre les départementales pour atteindre la nationale 13 de Caen à Chaufour, puis l’autoroute pour rejoindre Paris. Le trajet fait à peu près 250 kilomètres.
Le temps de cette fin de journée est beau et la température est agréable.
Sur les départementales la voiture roule sur son élément, la tenue de route est bonne, le freinage amplement suffisant, le moteur ronronne et l’échappement délivre un son rauque à chaque accélération. La voiture est agile et le moteur souple pour rouler très correctement en respectant les vitesses autorisées.

Arrivé sur la nationale, le moteur peut se dégourdir les bielles et vous emmène dans un confort très bon pour l’époque de la voiture. L’auto s’insère parfaitement dans la circulation et apprécie parfaitement les limitations de vitesses modernes.
En roulant capoté avec les vitres latérales en place et ouvertes, la température dans la voiture est agréable malgré le rafraîchissement de ce début de nuit d’été. Le chauffage, même avec les volets fermés, aidé par le moteur et la boîte de vitesse distillent de la chaleur dans les pieds des occupants. Ce qui pose d’avantages de problèmes lorsqu’il fait chaud. Il est préférable d’installer une couche d’isolant thermique sur le plancher et le tunnel de boite de vitesse pour limiter l’arrivée d’air chaud. 

©LV

La tombée de la nuit m’oblige à allumer les phares, éclairant aussi les instruments de bord d’une lumière douce. Les feux extérieurs ont la puissance d’époque. Les veilleuses arrière vous signalent par beau temps, mais peuvent vous angoisser par temps de pluie ou de brouillard.
Les phares d’origine éclairent suffisamment sur grande routes mais ne risquent pas d’éblouir les automobilistes que vous croisez. Un joli lecteur de carte est fixé sur le tableau de bord à droite pour que votre copilote puisse vous guider lors de vos sorties nocturnes.

Une bonne tenue de route

Comme je vous le disais plus haut, la tenue de route est bonne, la voiture est stable, ne sautille pas et est franche dans ses changements de caps. Ce qui ne l’empêche pas d’être plutôt confortable. Les sièges, larges, amortissent les irrégularités de la route et vous porteront convenablement sur un trajet de quelques heures. La suspension est agréable et cohérente avec les capacités dynamiques de la voiture.

En revanche, ne cherchez pas d’autres conforts que ceux-là. La capote est bruyante et certainement pas étanche lors de grandes pluies, les vitres latérales démontables coulissantes ne sont pas un exemple d’étanchéité. La mise en place ou le rangement de la capote et des vitres latérales demande du temps. Le mécanisme de capote, un peu compliqué permet de cacher complètement la capote sous la carrosserie, les vitres se rangent derrière les sièges et sont masqués par une bâche ne  laissant visible que la pureté des lignes de la voiture. 

Il en est de même pour les portes qui n’ont pas de poignées extérieures qui dégraderaient la ligne de la voiture. L’ouverture se fait en tirant un câble caché à l’intérieur de la portière en haut du vide poches.

C’est évident que ce sont aussi tous ces détails de pureté et simplicité qui font le charme de la voiture

D’ailleurs, à propos de charme, quelques déplacements de jour dans Paris m’ont permis de vérifier la capacité de la voiture à délivrer du bonheur. Pas beaucoup de voitures font autant sourire, lever le pouce ou parler les gens. Si vous voulez vous déplacer discrètement et rapidement, c’est raté. Il vous faut prendre du temps pour recevoir les compliments, discuter avec les passants curieux et accepter que la voiture soit prise en photo à chaque arrêt (y compris au feu ou dans les embouteillages).
La pureté des lignes, la simplicité de la voiture donne immédiatement un sentiment relaxant.

Cette voiture est un outil idéal, par son homogénéité, confort, facilité d’utilisation, esthétique pour des promenades dominicales. Vous voyagerez dans le temps et l’espace en toute simplicité.
Ne lui demandez pas de rouler vite sur autoroutes, d’aller au supermarché, de faire des longs trajets et de transporter les enfants. Elle ne sait pas le faire ou pas bien. Pour tout le reste, elle est très bien.

Elle remplit parfaitement son rôle de voiture ancienne, c’est à dire d’être un antidépresseur.
C’est sans doute en pensant à une MG A que Mariane Faithfull écrivit l’histoire de Lucy Jordan.

Voilà… voilà,

Lionel.

PS : un grand merci à l'heureux propriétaire de cette MG A. Il se reconnaitra !