Freins

Le frein de parking

Le frein de parking

Publié le
10 décembre 2021

Musique associée

Superbus / Ramdam

Le frein de parking

Merci à tous ceux qui ont répondu aux questions de la semaine dernière. Vos réponses me permettent de voir ce que vous souhaitez !!
D’ici la fin de l’année, déjà vous n’avez pas beaucoup de demandes, ce qui est une bonne nouvelle !
Concernant vos souhaits pour l’année prochaine, je suis très content, car elles sont nombreuses et dans des directions très différentes. Je vais donc avoir plein de raisons de progresser et vous en faire profiter.

Pour revenir sur vos souhaits pour cette fin d’année, il a 3 points qui ressortent :

  • présenter les voitures à vendre au sein du garage,
  • les travaux ou restaurations en cours
  • une question sur les freins de secours (parking ou à main) sur les Jaguar S Type et MK2.

Pour répondre rapidement sur les deux premières questions (si on peut appeler cela répondre !! )
Le garage fait actuellement beaucoup d’entretiens et réparations. Donc pas spécialement de restauration. Je sais cela ne fait pas vraiment rêver. mais l’entretien est nécessaire et il vaut mieux qu’il y ait des personnes qui veulent le faire.
Donc, si l’atelier est plein de voitures en entretien, il n’y a pas de voiture en vente ou en préparation pour être vendues.
La vente demande de l’espace, de la trésorerie et du temps pour préparer les voitures, passer des annonces de qualité, répondre aux prospects et présenter les voitures. Cela s’accorde peu avec un atelier plein. Mais l'avenir ne nous dit pas ce qu’il réserve !

Une réponse rapide à la question sur les freins arrières des Jaguar.

Comme vous le savez, Jaguar est la première marque automobile à avoir utilisé les freins à disques sur ses voitures, d’abord sur les voitures de courses –ce qui lui a permis de gagner les 24 heures du Mans– puis sur ses voitures de série.
Le frein de parking ou appelé aussi à main ou de secours, est généralement sur les roues arrières (sauf sur les Citroën à cause des suspensions hydrauliques). Avec des freins arrières à tambours, il est aisé d’avoir un levier pour pousser les garnitures et avoir un freinage efficace.

Hop là, il y a beaucoup d’informations dans la phrase précédente !

  • Oui, des freins à tambours sont très efficaces à basse vitesse, donc aussi à l’arrêt. Les freins à disques sont plus efficaces à haute vitesse.
  • Oui, la commande de frein de secours se fait par câble (ou tige), car elle doit être sur un autre circuit que le frein principale. C’est logique : si le circuit principale est défaillant cause d’une fuite d’huile hydraulique par exemple) il faut que le frein de secours utilise un autre circuit. Un moyen simple peu couteux et efficace est d’utiliser une commande à câble. 
  • Sur les voitures modernes, le système est commandé électriquement, ce qui permet d’utiliser d’autres fonctions avec un calculateur, comme l’aide au démarrage en côte. Vous oubliez juste les demi tours au frein à main et les déclenchements de glisses pour voir la route par les vitres latérale, le système électrique est désespérément lent.

Et une réponse plus détaillée sur les freins de parking...

Les moyens utilisés pour avoir un frein de parking avec des freins à disque à l’arrière sont de différentes sortes.
Pour commencer, les plus récentes ont une commande électrique. Un moteur vient tirer le câble de frein de secours. Pour les autres, ce câble est tiré par un levier (soit à pied, soit à main) et va actionner :

  • les garnitures de frein situées au centre du disque
    Le centre du disque a un tambour de faible diamètre et des petites garnitures viennent se bloquer dans ce tambour).
  • les étriers de frein arrière.
    Ils sont traversés par une commande mécanique qui vient pousser le ou les pistons et ainsi pousser sur les plaquettes et freiner la voiture. Le système est souvent peu performant, car il faut une force importante pour freiner correctement.
  • un étrier spécifique, qui ne sert que pour le frein de secours.
    Les systèmes actuels sont plutôt performants. Ils équipent les véhicules de hautes performances telles que Audi S, Ferrari, Lamborghini…

Pour les freins de parking des Jaguar MK2 et S Type

Au départ, Jaguar avait utilisé un système avec étrier spécifique. Un des gros problème du frein de secours avec des plaquettes, c’est qu’il faut impérativement un système de rattrapage de l’usure des plaquettes très efficace. La course des plaquettes étant très faible il est nécessaire d’appliquer une force importante sur celle-ci.

Donc sur une voiture neuve, le système fonctionne bien, sur une ancienne, le système de rattrapage peut être grippé et le frein de secours ne fonctionne plus (la course de la commande est trop importante et il n’y a pas de freinage).

Frein de parking Jaguar XJ6

©LV - Frein de parking Jaguar XJ6

De plus, comme le système est souvent peu performant, il est très facile de démarrer avec le frein de secours et donc user très vite les plaquettes et rendre le système inefficace.
Il est bien sûr possible de retendre le câble de frein à main, mais si le rattrapage ne fonctionne pas, le gain d’efficacité sera de faible durée.
Il est aussi possible de rattraper l’usure directement sur l’étrier. Une vis est prévue à cet effet.

Sur la Jaguar MK2

Sur la Jaguar MK2, aucun problème, les disques et donc les étriers sont au niveau des roues. Une vis avec une tête de 13 mm (1/2 pouce) vous tend sa tête pour que vous puissiez rattraper le jeu.

Sur la Jaguar S-Type

Pour la Jaguar S type (des années 1960), mais aussi sur les E Type, XJ, XJ-S …, les disques sont contre le pont, donc au centre de la voiture et les étriers de frein de secours sont cachés derrière les étriers de frein de service et donc quasiment pas accessibles. De plus, le rattrapage ne se fait plus avec une belle tête de 13, mais avec une vis dont la tête est bloquée par une goupille.
Dans ce cas, le mieux est souvent de déposer les étriers de frein de service, déposer les étriers de frein de secours, dégripper le rattrapage, faire un bon préréglage, remonter les étriers, finir le préréglage, et finir en manipulant la commande de frein de secours pour que les rattrapages automatiques finissent le réglage. Je sais, la phrase est longue, mais se n’est rien comparé au temps que vous allez mettre pour réaliser l’opération. Vous aurez toujours la possibilité de demander à votre garagiste préféré de le faire, ce qui enchantera son chiffre d’affaire et déprimera sa patience.

J’espère que j’ai répondu à vos questions et vous souhaite de bons moments de mécanique. Ah oui, une dernière chose… n’oubliez pas de chauffer vos ateliers, c’est plus plaisant !

 

Voilà, voilà …

 

 

Lionel.

 

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Publié par Philo dans Plat, Technique, 0 commentaire
Il n’y a que les lâches qui freinent

Il n’y a que les lâches qui freinent

Publié le
19 mars 2021

Musique associée

Iggy Pop / In The Deathcar.

Il n’y a que les lâches qui freinent

Bon, c’est bien de parler de moteur, de combustion, de carburation, pour avancer mieux et plus vite. Mais à un moment il faut tout de même penser à ralentir, parfois s’arrêter, donc freiner.
En compétition automobile, les concurrents ont l’habitude de dire qu’il n’y a que les lâches qui freinent. Attention, sur une voiture plus classique, il ne faudrait pas que ce soient les freins qui lâchent.

Vous allez voir, le principe des freins est très simple.

Il y a deux catégories :

  • les freins de service, ceux que vous actionnez au pied en conduisant. Ils sont commandés par un système hydraulique. (Je ne parlerai pas des commandes à câble qui ont disparus après la seconde guerre mondiale).
  • et les freins de parking (ou de stationnement, à main ou de sécurité) qui sont commandés par un autre circuit à câble ou électrique.

Le frein de service fonctionne comme suit : lorsque vous appuyez sur la pédale de frein avec votre pied, le levier réalisé avec la pédale va pousser un piston dans le maître cylindre qui va pousser un liquide. C’est un liquide qui est utilisé car il ne se comprime pas, c’est à dire que son volume ne diminue pas quand on lui applique une force (une pression). Pour le dire différemment, le déplacement que l’on appliquera à l’entrée du tuyau, se retrouvera à la sortie.
Ce liquide est particulier car il doit aussi supporter des températures élevées pour ne pas bouillir (il se transformerait alors en gaz et deviendrait compressible, ce qui rendrait la pédale de frein toute molle). Ce liquide s’appelle liquide de frein, huile de frein.
La pression créée par la pédale de frein et le piston sur ce liquide est transmise par des tuyaux jusqu’aux étriers de frein, pour des freins à disque ou des cylindres pour des freins à tambour.
L’étrier ou le cylindre de freins re transforme cette pression en déplacement pour pousser sur des plaquettes de frein et pincer le disque ou pour déplacer des segments de frein contre un tambour.
Vous comprendrez mieux avec le schéma ci dessous.

Circuit de frein avec 2 disques et 2 tambours

©LV - Circuit de frein avec 2 disques et 2 tambours

 

Je vous ai représenté deux disques l’avant) et deux tambours l’arrière). Toutes les combinaisons sont possibles : 4 freins à tambour,  2 disques et 2 tambours et enfin 4 disques.

Au départ, il y avait un seul circuit de freinage.

Pour augmenter la sécurité et contrecarrer les conséquence d’une défaillance du circuit de freinage, les voitures ont deux circuits de freinage (arrivé dans les années 60, 70). D’abord un circuit pour l’avant et un pour l’arrière. Mais si c’était le circuit avant qui perdait son efficacité, les freins arrières n’étaient pas suffisant pour freiner correctement la voiture.

Circuit double avant et arrière

©LV - Circuit double avant et arrière


Donc l’installation d’un double circuit en croix (ou en X) a été imposé aux constructeurs. Un circuit freine la roue avant droite et arrière gauche, le deuxième circuit s’occupe de la roue avant gauche et arrière droite. Dans le cas de la défaillance d’un circuit, vous conservez l’efficacité d’un frein avant et le frein arrière opposé permet de stabiliser le freinage et limiter le déport au freinage.

Circuit double en croix

©LV - Circuit double en croix

Le bocal de liquide de frein a une séparation entre les deux circuits qui permet de ne pas vider les deux circuits en cas de fuite d’un circuit.

Tout comme l’utilisation de leviers de différentes tailles, les systèmes hydrauliques permettent d’augmenter ou varier les forces en fonction des diamètres des pistons.

Maître cylindre double

©LV - Maître cylindre double


Le maître cylindre peut avoir un piston de petit diamètre. Combiné avec un déplacement important il déplacera un volume suffisant de liquide pour déplacer sur une courte distance un gros piston d’étrier de frein avant. Ainsi on augmente sa force.
Pour l’arrière, qui a besoin de moins de force, le piston peut être plus petit et un système limitant la pression évite le blocage lors de gros freinages. Ce système peut être asservi à la hauteur arrière de la voiture, donc à sa charge. Plus le véhicule est chargé, plus il est possible de d’augmenter la pression sur l’arrière pour augmenter l’efficacité du freinage.

Je ne voudrais pas vous freiner dans vos ardeurs d’apprendre, je vais donc m’arrêter là pour cette semaine et vous détaillerai plus tard les disques et les tambours ainsi que les systèmes d’assistance.

 

Voilà, voilà,

 

Lionel.

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Publié par Philo dans Plat, 0 commentaire