Mois : juin 2020

Trois Jaguar

3 Jaguar
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Ordre d’allumage

Ordre d’allumage

Publié le
25 juin 2020

Musique associée

The Doors / Light my Fire.

Ordre d’allumage

Nous avons vu les 4 temps du moteur. Nous avons vu cela pour un cylindre.
Que ce passe t-il quand le moteur a plus d’un cylindre ?
Connaître l’ordre d’allumage est indispensable pour le réglage du jeu aux soupapes et pour brancher les fils de bougies correctement.

Vous vous souvenez ? Il y a une combustion tous les deux tours de vilebrequin. Donc tous les 720°.

Pendant ces 720°, il va falloir que tous les cylindres "s'allument". Pour avoir une rotation régulière, les combustions doivent être régulières, donc

 

aura une combustion tous les 
un mono cylindre 
720°
Bi cylindres
360°
3 cylindres
240°
4 cylindres
180°
5 cylindres
144°
6 cylindres
120°
8 cylindres
90°
10 cylindres
72°
12 cylindres
60°
16 cylindres
45°

 

Plus vous aurez de cylindres, moins la rotation sera saccadée.
Nous verrons dans une autre publication, le choix du nombre de cylindres.

 

Qu’est-ce qui impose l’ordre d’allumage ?

Dans un premier temps, la forme du vilebrequin, ensuite le souhait d’éviter deux combustions sur deux cylindres juxtaposés. Et enfin, c’est l’arbre à cames qui va imposer l’ouverture des soupapes et donc au final l’ordre des combustions.

 

Je vais vous donner des exemples et cela va s’éclaircir.
Nous avons déjà vu le fonctionnement d’un mono cylindre quand nous avons vu les 4 temps.
Pour un 2 cylindres, pendant qu’un cylindre sera en combustion, l’autre cylindre sera en début d’admission.
Pour un moteur 3 cylindres, les manetons du vilebrequin seront décalés de 360°/3 soit 120°.
Pour un moteur 4 cylindres, les manetons seront décalés de 360°/4 soit 180°.

Et ainsi de suite…

 

L’ordre d’allumage est souvent “standard”, conventionnel. Lorsque vous avez un nombre de cylindre pair, vous avez deux cylindres au point mort haut en même temps.
Prenons l’exemple d’un 4 cylindres, quand le piston du cylindre 1 est au point mort haut, le piston du 4 est aussi au point mort haut, les pistons 2 et 3 sont au point mort bas.
Le concepteur du moteur ne peut donc choisir que deux possibilités pour l’ordre d’allumage : 1342 ou 1243.
Majoritairement, les 4 cylindres ont comme ordre d’allumage 1342, sauf certains moteurs Ford !

Pour information, voici quelques ordres d’allumage : 

 

Nombre de cylindre
ordre d’allumage
2
1-2
3
1-2-3
4
1-3-4-2
4
1-2-4-3 (Ford)
1-2-4-5-3
6 en ligne
1-5-3-6-2-4
6 en V
1-5-2-6-3-4
6 en V
1-4-3-6-2-5
8 en ligne
1-6-2-5-8-3-7-4
8 en V
10 en V à 90° avec manetons décalés
1-6-5-10-2-7-3-8-4-9
10 en V à 72°
12 en V
1A-6B-5A-2B-3A-4B-6A-1B-2A-5B-4A-3B
12 en W
1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9 
16 en W
1-14-9-4-7-12-15-6-13-8-3-16-11-2-5-10

 

En général, pour les moteurs en ligne, il n’y a pas de choix…
P
ar exemple pour le 6 cylindres, vous auriez le choix entre 153624 et 123654. Le deuxième cas n’équilibrerait pas les forces sur le vilebrequin, au risque de le casser et la chaleur des cylindres se dissiperait moins bien.

En revanche, pour les moteurs en V, les choix sont importants, c’est pour cela que je n’ai pas mis beaucoup d’exemples.
Pour les V8, le nombre de possibilités d’ordre d’allumage est important et il vaut mieux se référer au manuel technique de la voiture pour savoir.
Chez les Américains, gros fabricants de V8, les ordres sont différents d’une marque à l’autre, mais aussi parfois d’un bloc à l’autre dans la même marque.

C’est pour cela que tous les V8 ne font pas le même bruit. Un V8 américain et un Ferrari ne font pas le même bruit. Je ne parle pas du bruit d’échappement, mais bien du rythme de rotation.
D’ailleurs le bruit des moteurs est en grande part due au nombre de cylindres et ordre d’allumage.
Vous n’avez pas besoin de regarder pour savoir qu’une 2 CV est en train de passer.
Les 3 cylindres modernes donne un bruit “incomplet” avec des similitudes avec les 6 cylindres Porsche.
L’Audi Quatro, les Volvo T5, le Land Rover TD5 avec leurs moteurs 5 cylindres ont un bruit caractéristique. On a l’impression qu’il manque un cylindre, comme si la rotation était tronquée.

Certains moteurs donnent une impression de rotation irrégulière, c’est le cas des premier moteurs V6 PRV, car le V du moteur était ouvert à 90°, alors que le décalage “normal” entre deux combustions aurait du être de 120° (avec un angle de 60° entre les deux bancs de cylindre). Donc l’angle entre deux combustions est une fois de 90°, une fois de 150°.
Ce problème sera résolu en 1986 avec un vilebrequin à manetons décalés.

Je vous expliquerai tout cela plus tard et calmement.

 

Promis, juré, je vous proposerai une publication avec des sons de différents moteurs, mais s’il vous plait, laissez-moi le temps de vous les enregistrer.

 

La semaine prochaine, pour vous reposer une peu, je vous prépare le début d’un lexique, qui s’enrichira dans le temps avec les nouvelles publications.

 

Voilà, voilà.

 

Lionel.

Publié par Philo dans Plat, Technique, 7 commentaires

XK 120

XK 120

XK 120
Publié par Philo dans Jaguar, 0 commentaire
De l’art ou du cochon

De l’art ou du cochon

Publié le
18 juin 2020

Musique associée

Klaus NOMI / The cold song.

Capot XJS givré
Rover givrée

De l’art ou du cochon ?

Ah, en voilà une drôle de question !
Est-ce que le fait de réparer des voitures anciennes se rapproche d’un art ?
Quelle différence pourrait-on faire entre un artisan et un artiste ?
Est-ce que le concepteur de la voiture est un artiste ?

Quelle différence y a-t-il entre l’art et l’artisanat ?
Quelle différence entre l’artiste et l’artisan ?

Est-ce la beauté, l’utilité, la création, le besoin d’exprimer quelque chose de plus grand, le fait d’être rare, voir unique ?
La question peut se poser pour beaucoup de moyens d’expression ou avec les outils qui permettent cette expression.
Quand vous écrivez avec un stylo ou un crayon, vous pouvez noter votre liste de course ou écrire un livre qui sera un chef d’œuvre.
Il en est de même quand vous dessinez, peignez, dansez, chantez, racontez une histoire ...
Il y a un domaine où la controverse existe encore pour certains, c’est la photographie.
Il y a beaucoup de parallèles entre la photographie, l’automobile et la réparation automobile.
La création technique de la photographie date de 1826, la première voiture automobile date de 1769, mais les premières fabrications « vendables » datent de 1869.
Les deux ont des utilisations très différentes : utilitaires, familiales, sportives, de compétition, de plaisir, déplaçoir,  preuve de son statut social ... 

Pour les photos : souvenir, de famille, de voyage, de publicité, de mode, de reportage, de guerre, scientifiques, d’astrologie, de mémento, d’art…
Ce n’est pas l’outil qui définit si c’est une activité artistique, c’est l’état d’esprit ou l’approche..
L’apprenti photographe ayant un désir artistique doit maîtriser la technique, mais impérativement s’en affranchir dès qu’il la maîtrise pour créer. Il se doit d’avoir une culture historique, des autres photographes, mais aussi des autres arts. Avoir la capacité de percevoir le monde extérieur et le retranscrire dans son œuvre.

Le professionnel ou l’amateur qui travaille sur une voiture ancienne, doit se mettre au niveau de la voiture, se questionner sur la manière de travailler… quelle va être son approche en fonction de l’histoire de la voiture ? comment va t’il “opérer” pour être le moins invasif ? ou comment va t’il améliorer la voiture ?

Art ou art de vivre ? 

Réparer un véhicule ancien est souvent beaucoup plus intellectuel que ce que l’on pourrait penser et impose un état d’esprit.
Combien de motos démontées sont dans les cuisines d’amateurs pour pouvoir travailler tranquillement les soirs d’hiver après le travail ?
Combien de revues techniques sur les tables de chevets ?
Combien de nuits passées à avancer les projets ?
Combien de cicatrices ?

Pour amener une part de soi dans l’objet.

Un moyen pour grandir, est de travailler pour une œuvre plus grande que soi. Le « propriétaire » n’est en fait que dépositaire, le mécanicien n’est qu’un ouvrier qui travaille pour une œuvre, un objet qui n’est pas utilitaire, la sauvegarde d’un patrimoine, une part de l’histoire. 

Voilà ce qui me motive.

Voilà voilà.

 

Lionel.

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Coquine
Publié par Philo dans Plat, 1 commentaire
Allumage

Allumage

Publié le
11 juin 2020

Musique associée

Sparks / This Town ain’t big enough for both.

Allumage

Nous allons commencer par voir les éléments de l’allumage classique (avec rupteur).
Nous verrons les évolutions offertes grâce à l’électronique dans une autre publication...

L’allumage sert à créer une étincelle entre les électrodes de la bougie pour amorcer la combustion du mélange air essence comprimé dans la chambre de combustion.

Or pour créer un arc électrique entre les deux électrodes distantes au minimum de 0,6 mm, il faut une tension importante. L’important se situant entre 10 000 et 45 000 vols.

La tension présente dans une voiture (de la batterie ou délivrée par l’alternateur) est entre 12 et 14 V.

Comment “obtenir” un courant de 10 000 V à partir d’un courant de 12 volts ?

En utilisant un transformateur, c’est à dire une bobine (en fait deux bobines l’une dans l’autre). Pour que ce phénomène électrique puisse se produire, il faut que le courant soit alternatif (c’est le principe utilisé dans les transformateurs électriques pour monter ou descendre une tension).

Problème... le courant dans une voiture est un courant continu, il ne peut donc pas être augmenté juste en le passant dans une bobine. 

Pour cela, on va rendre ce courant discontinu, ce qui suffira pour générer un courant induit dans une bobine primaire, qui sera récupéré avec une autre tension dans une bobine secondaire. L’augmentation ou la diminution des tensions sera fonction du nombre de spires de la bobine primaire et secondaire.

Cette discontinuité va être créée par un rupteur, c’est à dire une forme basique d’interrupteur capable de couper et connecter le courant. Pour donner une idée, un moteur mono cylindre qui tourne à 6000 tours par minute a besoin de 3000 étincelles par minute (50 par seconde), donc 3000 ouvertures-fermetures de notre “interrupteur”.

Donc il faut qu'il soit capable de travailler rapidement et de couper un courant allant de 5 à 20 ampères.

 

Pour reprendre le chemin de l’électricité.

La bobine est alimentée après l’interrupteur de contact, et sa mise à la masse est faite par le rupteur. Si le rupteur est fermé, la bobine est alimentée, si le rupteur est ouvert, la bobine n’est pas alimentée. 

Au moment de l’ouverture du rupteur, il se produit dans la bobine primaire un champ magnétique qui sera récupéré par le secondaire de la bobine.

Le courant de 12 volts vient d’être transformé en 10 000 volts.
Ce courant peut être conduit vers la bougie. Il retournera à la masse après avoir fait un arc électrique entre les deux électrodes.

Il y a un élément que je vous ai caché jusqu’à maintenant, c’est le condensateur.
Il sert à récupérer l’énergie qui se crée au moment de l’ouverture du rupteur sous forme d’arc électrique et de la restituer quand la bobine se vide dans la bougie.
Il évite donc les arcs aux bornes du rupteur qui détruirait celui-ci rapidement.

Je vous laisse vous reposer... et nous verrons la semaine prochaine l’allumage avec plusieurs cylindres.

 

Voilà, voilà.

 

Lionel.

Publié par Philo dans Plat, 3 commentaires
La compression

La compression

Publié le
3 juin 2020

Musique associée

Queen / David BOWIE : Under pressure remastered

A la mémoire de Gérard Porte - 31 mai 2020

Essayer de vivre de sa passion permet de croiser des êtres humains qui ont la même passion. Parmi ceux là, il y a des personnes de grandes qualités et richesses.

J’ai eu la chance d’en croiser un. Il transportait toujours avec lui un rayon de soleil. Avec lui les problèmes étaient vite remplacés par des solutions.
Parfois vous tutoyez des personnes en vous disant que vous avez peu de choses en commun.

Nous nous vouvoyions, c’était accessoire, les pensées et les sentiments se transmettaient très bien comme cela.
Monsieur Porte, j'ai conscience de la chance d’avoir pu vous rencontrer et passer du temps à parler voitures avec vous.
Vous êtes parti très vite et je reste là... un peu hébété. Je sais que vous passerez à l’atelier, votre voix et vos expressions vont raisonner un bout de temps.

Quelque soit la destination, je vous souhaite un bon voyage Monsieur Porte.

Vous qui ne m'avez jamais mis la pression, cet article vous est dédié...

Pourquoi et comment prendre les compressions

Vous vous souvenez ? Le deuxième temps du moteur à quatre temps, c’est la compression. A quoi sert-elle cette compression ? A “concentrer” l’énergie de la combustion.

La compression permet de mettre une quantité plus importante de mélange air essence dans le volume faible de la chambre de combustion autour du point mort haut. S’il y a une quantité plus importante, il y aura un dégagement plus important d'énergie lors de la combustion.

Que se passe t’il si vous n’avez pas de compression ? Ou plus exactement, qu’est-ce qui ne se passe pas ?

La concentration en air et essence sera faible et la combustion lente. Elle ne donnera pas d’énergie mécanique au piston. 

La combustion se fera tardivement et de manière incomplète, pendant la phase d’échappement, voire… dans l’échappement.

Un moteur qui n’a plus de compression ne pourra pas démarrer. A l’autre bout du spectre, un moteur avec un fort rendement aura un rapport volumétrique élevé (grande capacité à compresser les gaz) comme sur les moteurs de compétition ou on aura un système auxiliaire qui augmentera la pression des gaz d’admission : turbo ou compresseur.

Quel est l’intérêt de contrôler les compressions ?

De savoir si le moteur a la capacité de compresser les gaz ! Oui, Monsieur Lapalisse n’aurait pas dit mieux !
Le moteur a besoin de pression avant d’allumer le mélange, sinon la combustion ne sert à rien. Ok.

Quelles sont les causes d’une perte de pression.
  • Une soupape pas étanche : tordue, son plan de joint pas propre, réglage du jeu aux soupapes trop bridé, donc elle reste toujours un peu ouverte.
  • Un manque d’étanchéité entre le piston et le cylindre : usure du cylindre et les segments n’arrivent pas à rattraper le jeu, un segment cassé, un piston cassé (rare), un cylindre cassé (très rare).
  • Un piston percé (rare),
  • Un joint de culasse cassé entre deux cylindres ou fuyant fortement vers le circuit de refroidissement.
  • Une culasse très fortement déformée (très rare à ce point).

A priori, je ne vois pas d’autres possibilités.

Donc, quand vous contrôlez les compressions, vous contrôlez ces points là.

 Si je me permets une comparaison avec la médecine, cela équivaut à un test d’effort chez votre cardiologue qui vous indique que votre cœur va très bien, ce qui ne vous empêche pas d’avoir un foie fatigué, un rein assisté par des dialyses hebdomadaires et des connections neuronales défaillantes (je vous laisse mettre les autres défaillances médicales que vous souhaitez).

Ce que je veux dire : ne demandez pas au contrôle de compression d’autres informations que celle qu’il est capable de donner. Il ne peut pas donner l’état de la voiture, ni du moteur complet.

 

Réalisation du contrôle des compressions.

Il faudra un appareil, qui s’appelle un compressiomètre. C’est un manomètre équipé d’un clapet antiretour pour que l’aiguille ne redescende pas et d’un affichage allant de 0 à une vingtaine de bars (2000 kPa) pour un moteur essence.

La plage “normale” de pression lors du test va être entre 8 et 12 bars.

Avant d’effectuer le contrôle, 

  • déposez toutes les bougies, 
  • débranchez l’alimentation de la bobine. Il est préférable qu’il n’y ait pas d’allumage, car 
    • les bougies étant déposées, le courant issu de la bobine ne peut pas retourner à la masse 
    • il serait dommage que vous serviez de bougie si vous touchiez le fil haute tension pendant le test. Une décharge d’allumage peut être dangereuse (provoquer un arrêt cardiaque), voir très dangereuse pour les personnes ayant un pace maker.
compressiomètre

Si vous avez un compressiomètre qui se visse à l’emplacement de la bougie, la manipulation va être simplifiée. Si votre compressiomètre est à appliquer en poussant sur son corps, il vous faudra soit de l’aide d’une personne soit un interrupteur pour déclencher le démarreur.

 Je m’explique... La prise des compressions va se faire (avec le compressiomètre en place) en faisant tourner le moteur avec le démarreur tout en ayant l’accélérateur ouvert à fond.

L’accélérateur ouvert à fond permet de rentrer un maximum d’air et d’obtenir la pression maxi plus rapidement.

Donc pour résumer : 

  • si vous avez un compressiomètre qui se visse, vous le positionnez sur le premier cylindre, vous allez dans la voiture, vous accélérez à fond, vous tournez la clé de contact pour enclencher le démarreur et vous faites tourner le moteur jusqu’à ce que l’aiguille du compressiomètre ne monte plus (en général  5 compressions soit 10 tours moteurs ou quelques secondes).
  • vous lisez la valeur indiquée et la notez sur un papier en indiquant qu’il s’agit du cylindre 1 (éventuellement précisez quel cylindre vous avez choisi pour être le 1 : avant du moteur, arrière, coté distribution, coté embrayage … c’est juste une convention, mais il est préférable que ce soit clair dans votre tête, surtout pour la suite des réparations en cas d’anomalie). Le cylindre coté distribution est souvent utilisé comme premier cylindre.
  • Une fois votre mesure faite et notée, vous appuyez sur le bouton du compressiomètre pour libérer la pression et vous pouvez faire de même pour les cylindres suivants.
  • Si vous avez un compressiomètre “à pousser”, une personne tient l’appareil poussé dans le trou de bougie, une autre personne va dans la voiture pour accélérer à fond et faire tourner le démarreur.

 

Résultats :

tous vos cylindres ont une pression avec moins d’un bar de différence, comprise entre 8 et 12 bars ? Tout va bien, vous pouvez ranger votre matériel.

Ce n’est pas le cas… ? Nous verrons cela une prochaine fois.

 

Voilà, voilà,

 

Lionel.

Publié par Philo dans Plat, Technique, 4 commentaires