Mois : janvier 2021

Pour que le circuit de marche normale puisse être actif, il faut un débit d’air important au niveau du venturi du carburateur. Or au ralenti, le papillon des gaz est fermé et donc le débit au niveau de la buse de diffusion est quasi nul. Il faut donc un circuit qui va utiliser la dépression importante qui est entre le papillon et le moteur.
Le circuit de ralenti prend l’essence après le gicleur principal.

Pour faciliter la compréhension et pour éviter un dessin approximatif, je me permet d’insérer un croquis issus du livre “l’automobile Technologie professionnelle générale : Les moteurs à quatre temps et à deux temps” aux éditions Foucher.

© - “l’automobile Technologie professionnelle générale : Les moteurs à quatre temps et à deux temps” aux éditions Foucher

Bien, maintenant notre carburateur a la possibilité de délivrer de l’essence au ralenti. Mais que se passe-t’il quand on commence à ouvrir le papillon des gaz ?
La dépression au niveau du trou d’aspiration du circuit de ralenti baisse et l’émulsion air essence ne peut plus passer par là. La dépression est trop faible pour aspirer l’essence par le circuit principal dont le diffuseur est dans le venturi.
Le circuit de ralenti est encore mis à contribution. Des trous, dits trous de progression (ou by-pass) situés dans le corps du carburateur juste avant le papillon, permettent l’aspiration de l’émulsion lors d‘une faible ouverture du papillon. Cela permet l’alimentation correcte du moteur en attendant l’aspiration par le circuit principal.

© - “l’automobile Technologie professionnelle générale : Les moteurs à quatre temps et à deux temps” aux éditions Foucher.

Il ne me reste plus qu’une chose à vous dire sur le circuit de ralenti : vous voyez sur le schéma, la vis de réglage de la richesse est située sur le circuit de ralenti, juste avant le trou débouchant dans le corps du carburateur. Donc cette vis règle la richesse uniquement … au ralenti (et un tout petit peu en début d’accélération). Le fait de bouger cette vis ne va pas modifier fondamentalement le fonctionnement de votre moteur, ni sa consommation. N’espérez donc pas doubler la puissance de votre moteur ou diviser par deux sa consommation.

© - “l’automobile Technologie professionnelle générale : Les moteurs à quatre temps et à deux temps” aux éditions Foucher.

Ah, j’allais oublier, même si cela ne fait pas partie du circuit de ralenti, je ne peux pas ne pas vous parler du réglage du ralenti.
Le réglage du ralenti se fait en réglant la quantité d’air qui rentre dans le moteur de deux façons :

• en tournant une vis qui est sur la commande d’ouverture du papillon, qui vient en butée sur le carburateur et qui va modifier l’angle d’ouverture du volet du carburateur au repos (au ralenti).
  Plus on visse, plus le papillon s’ouvre, plus le ralenti augmente.

• ou bien la vis d’ouverture du papillon est réglée en usine et le réglage du ralenti se fait par une grosse vis qui vient modifier le passage de l’air dans un circuit dédié. C’est souvent le cas pour des carburateurs de gros diamètre pour éviter les ralentis instables et les trous en début d’accélération.

La semaine prochaine, nous verrons des dispositifs d’automaticité, la pompe de reprise et survolerons des dispositifs accessoires ou complémentaires.

Voilà, voilà,

Lionel.

Sur les voitures, il y a deux grandes catégories de carburateurs. Les “classiques” comme les Weber ou les Solex et les carburateurs à dépression constante comme les SU, les Stromberg et certains Ford. Je ne parlerais pas des carburateurs à boisseaux, ils équipent principalement les motos. Je commencerai par le principe de fonctionnement des classiques puis des dépressions constantes.

Dans la phrase précédente, j'ai cité le mot le plus important pour la compréhension du fonctionnement d’un carburateur. C’est dépression. Le carburateur est un système passif qui va utiliser la dépression du moteur pour aspirer l’essence.

Cette dépression vient d’où ?

Lorsque le moteur tourne, la phase d’admission du cycle à 4 temps aspire de l’air qui sera compressé. Cette aspiration crée un flux d’air et donc une dépression.

A la base, un carburateur est donc un tube au travers duquel passe l’air qui va rentrer dans les cylindres.
Pour augmenter la vitesse de passage de l’air dans le carburateur et donc la dépression, le corps du carburateur a une diminution de diamètre appelée venturi.

©LV - Venturi

Pour que l’arrivée d’essence soit stable dans le corps du carburateur, une “réserve” est installée. On l’appelle cuve à niveau constant. Donc, comme son nom l’indique, quelle que soit la quantité d’essence aspirée par le carburateur, le niveau de la cuve reste constant et donc ne fait pas varier le débit d’essence.

©LV - Cuve à niveau constant

La pompe à essence envoie l’essence dans cette cuve. Le système de régulation du niveau est constitué d’un flotteur qui commande un système de fermeture de l’arrivée d’essence appelé pointeau.

©LV - Pointeau

Le carburateur a aussi pour rôle de “réguler” la puissance du moteur. C’est donc lui qui va limiter la quantité de mélange air / essence qui va rentrer dans les cylindres. 

Il distribue toujours un mélange air / essence avec le bon rapport stœchiométrique (rapport idéal entre l’air et l’essence pour avoir une bonne combustion). 

Pour ce faire, il a un papillon qui va ouvrir ou fermer le corps du carburateur et donc laisser passer ou bloquer le mélange gazeux.

©LV - Dépression

Vous voyez sur le schéma, quand le papillon est fermé ou quasiment fermé, le flux d’air est coupé, donc la dépression est très faible au niveau du tube d’aspiration de l’essence.
En revanche elle est très importante après le papillon.
Dans cette situation, l’essence n’est pas aspirée par le tube situé au niveau du venturi et serait beaucoup trop aspirée si le tuyau d’arrivée d’essence se situait après le papillon. 

Nous verrons la semaine prochaine comment résoudre ce problème en ajoutant un circuit d’essence dédié au ralenti et aux faibles accélérations.

Voilà, voilà,

Lionel.