Technique

Bon, maintenant que vous avez digéré les excès d’alimentation des fêtes, nous allons pouvoir continuer tranquillement de voir l’alimentation en essence de nos moteurs.

Tout d’abord, un bref aperçu sur le réservoir d’essence. Il sert à stocker l’essence, il a un orifice pour le remplissage, un tuyau pour collecter l’essence qui ira vers le carburateur ou l’injection, éventuellement un tuyau de retour d’essence et un tuyau de mise à l’air pour que la pression à l’intérieur ne soit ni trop faible ni trop élevée (la mise à l’air maintien à la pression atmosphérique).

Le réservoir est en général situé à l’arrière de la voiture sous le coffre ou sous les sièges arrières.

Si le réservoir est au dessus du carburateur (souvent sur les voitures d’avant la seconde guerre mondiale), le carburateur est rempli par gravité et une pompe n’est pas nécessaire. Pour les autres voitures, une pompe est nécessaire.

Elle peut être mécanique (entraînée par le moteur, en général par l’arbre à cames) ou électrique.

 

La pompe électrique peut être à l’extérieur ou dans le réservoir.

Il y a deux grandes catégories de pompes à essences, celles prévues pour les carburateurs et celles pour les injections

•  Celles pour carburateurs ont une faible pression de sortie (maxi 0,35 bar) et ont en générale un système permettant l’arrêt de l’alimentation quand le pointeau de la cuve à niveau constant du carburateur est fermé (on verra cela plus tard).
• Celles pour les injections ont en général une pression de coupure à 10 bars et peuvent, de ce fait, débiter la quantité d’essence nécessaire (120 litres/heure) à une pression allant de 2 bars à 4,5 bars en fonction du type d’injection.

Le circuit comporte aussi un filtre pour éliminer les impuretés qui gêneraient le fonctionnement du carburateur ou de l’injection. Vous imaginez bien qu’il existe des filtres pour les systèmes à carburateurs et des filtres pour les injections (à cause de la différence de pression de travail).

Pour le moment c’est tout, nous verrons les semaines prochaines différents types de carburateurs, puis des injections.

Voilà, voilà,

Lionel.

C’est d’actualité. Nous sommes confinés, donc il serait bon aussi de confiner notre voiture pour qu’elle passe un hiver dans les meilleures conditions.

Le terme utilisé normalement est “hiverner” et nous pourrons le réutiliser les années prochaines (j’espère que nous ne serons plus confinés).
Quel est le but de l’hivernage ? Mettre en oeuvre ce qu’il faut pour que la voiture ne se dégrade pas pendant la période d’immobilisation.

Certaines actions sont évidentes, d’autres plus ou moins nécessaires.

Tout d’abord, il faut lui préparer un endroit le plus sec possible.
Evitez de la laisser dehors avec une bâche dessus pour la protéger de la pluie. La bâche avec le vent va bouger et risquer de “poncer” la peinture.

Vérifiez la pression des pneus et éventuellement gonflez un peu plus que la préconisation (0,2 bar). La voiture ne bougeant pas, votre pneu risque de se déformer sur la partie basse (en contact avec le sol). Il existe des dispositifs qui ressemblent à des cales enveloppant le pneu sur la partie basse et permettent ainsi que le poids de la voiture soit réparti sur une surface plus grande de pneu.
Certaines personnes mettent leur voiture sur des chandelles pendant les immobilisations.

Vous pouvez mettre dans l’essence un additif pour éviter sa dégradation. En général ils sont appelés “Stabiliseur” et ressemblent aux bouteilles de substitut de plomb.
L’essence sans plomb, principalement le 95, peut se dégrader très vite (à partir de 3 semaines de stockage) et cela peut empêcher le redémarrage au printemps.
Roulez un peu avec le produit dans l’essence ou au minimum faites tourner votre moteur pour que l’essence qui est dans les tuyaux et le carburateur soit aussi protégée.

Vérifiez vos niveaux d’huile (ça ne sert à rien, mais si votre niveau est bas, vous le saurez au moment de la sortie de l’hivernage et ne chercherez pas des causes de pertes de liquide inutilement)... ce qui est fait n’est plus à faire.
En revanche, vérifiez votre niveau de liquide de refroidissement et contrôlez bien qu’il est capable de supporter des températures négatives. Si votre liquide est :

• clair comme de l’eau, c’est sans doute que c’est de… l’eau. Donc il ne résistera pas au gel. Faites alors une vidange de votre circuit et mettez du liquide de refroidissement.
• marron, même opération.
• vert, bleu, jaune ou orange, tout va bien.

Vous n’avez plus besoin de rouler avec la voiture, maintenant vous pouvez la garer.

Pour la batterie, il existe deux possibilités (donc je vais vous en présenter trois) :

• pour une voiture avant 1980, vous pouvez débrancher la batterie,
• sur les plus récentes, il est préférable de mettre un chargeur permanent. C’est un chargeur appelé aussi “de maintien de charge”. Il débite une intensité faible et il gère la charge pour ne pas détériorer la batterie.
• et puis il y a la possibilité de faire tourner sa voiture toutes les semaines. Mais du coup, ce n’est plus un hivernage !

Vous pouvez mettre dans l’habitacle (dans la voiture) un absorbeur d’humidité.
Si votre garage est potentiellement visité par des rats ou des souris, utilisez le moyen que vous préférez pour les faire partir (tapettes, appas empoisonné ou plus naturel, un chat).

Maintenant vous pouvez couvrir votre voiture avec une bâche. Préférez une en tissu doux et évitez celles en plastique. La voiture a besoin de respirer. Vous pouvez aussi utiliser des draps.

Il vous reste à fermer le garage et vérifier qu’il n’y aura pas trop de courants d’air.
Et préparer la pile de magasines et livres automobiles pour patienter jusqu’au printemps.

 

Voilà, voilà,

 

Lionel.

Bon, on a vu la semaine dernière, qu’il était possible de tomber en panne. Mais que le plus important pour en diminuer l’impact est de s’y préparer.
La première étape de la préparation est d’avoir avec soi du matériel et des pièces pour ne pas être bloqué à la moindre péripétie.

Nous allons donc voir aujourd’hui ce qu’il faut dans sa trousse à outils.

Cette trousse à outils n’est pas universelle, car elle dépendra de votre voiture (son âge), de son état et de vos capacités.
Il y a malgré tout une partie commune, c’est la partie règlementaire. Vous devez avoir un triangle de sécurité, un gilet “jaune”, une boîte d’ampoules. La règlementation ne vous demande pas d’être capable de changer une ampoule.

Vous pouvez ajouter :

• de l’huile moteur, du liquide de refroidissement, de l’huile de frein, de l’huile de direction assistée si la voiture en a une et les autres fluides dont votre voiture aurait besoin. Eventuellement du lave glace.
• une lampe en état de marche (à recharge permanente sur la voiture ou avec des piles en bon état).
  La lampe pouvant servir à voir ou à être vu.
  Concernant la longévité des piles, si votre lampe en a plusieurs, retirez-en une et rangez-là à coté de la lampe. La lampe ne pourra pas s’allumer accidentellement et décharger ses piles.
  C’est toujours désagréable de se retrouver, au moment où on en a besoin avec une lampe sans pile, une roue de secours sans air…
• une bombe anti crevaison.
• un ruban adhésif large et efficace, éventuellement un bout de fil de fer, du papier essuie tout.

Un point “universel” et qui concerne le conducteur, est d’avoir un téléphone (chargé) et un moyen de paiement (la carte bancaire c’est très pratique !). En général le numéro de l’assistance associée à votre assurance est marqué au dos de la vignette d’assurance que vous avez mise dans la pochette sur le pare-brise.
Voilà, pour les voitures “récentes”, après 2000, il n’est pas nécessaire d’avoir d’autres choses. Vous n’allez pas commencer à interroger les codes défaut en mémoire ou remplacer des capteurs…

Maintenant voici des propositions de pièces et d’outils supplémentaires à emporter. 

Plus votre voiture est vieille, plus c’est intéressant de partir avec des pièces car vous aurez du mal à les trouver dans les commerces lors de votre déplacement et le remplacement est plus facile.

En gras les pièces importantes.

• Bougies, rupteur, condensateur, doigt et tête d’allumeur, bobine. 
• Courroie d’accessoires.
• Pompe à essence.
• Pompe à eau.
• De la durite essence.
• Des colliers pour les durites.
• Des colliers plastiques.
• Quelques ressorts, élastiques et ficelle.
• Une boîte de fusibles (adaptés à votre voiture).
• Des relais.
• Régulateur d’excitation de dynamo ou d’alternateur.
• Centrale clignotante.

Il va sans dire que le but n’est pas de faire la restauration de sa voiture sur le bord de la route. Si vous avez une pièce usée et que vous devez changer, c’est plus agréable de le faire à l’atelier. Une fois qu’elle est changée, elle n’est plus à prendre en secours (sauf les pièces en gras).

Outils :

• Un cric plus stable que celui d’origine.
• un outil plus performant que l’origine pour défaire les écrous de roues.
• Une trousse ou caisse à outils avec les outils de base : clés plates de 8 à 17, tournevis, marteau, couteau ou cuter, pinces, éventuellement cliquet et douilles, clés à molette (petite et grosse).
• Tous les outils nécessaires pour remplacer et régler les pièces emportées (si vous partez avec un rupteur d’allumage et que vous n’avez pas le jeu de cales pour le régler, ce n’est qu’à moitié “utile”.
• Des sangles pour accrocher ou maintenir.
• Une sangle ou une barre pour tracter ou se faire tracter
• Un extincteur.
• Un bidon d’essence vide.
• Une cuvette pour récupérer un fluide qui fuit.
• Une couverture de survie
• Une couverture pour pouvoir s’allonger proprement sous la voiture (je sais il y a des endroits plus agréables pour faire la sieste).
• Des câbles de démarrage.
• Des fils électriques, voir des fils avec des cosses et des pinces crocodiles pour faire des essais.
• Une lampe témoin.
• Un parapluie ou une petite bâche en plastique.
• Une bombe de nettoyant frein.
• Des chiffons.

Si vous avez plusieurs voitures, vous pouvez ranger votre kit dans une ou plusieurs boîtes (en plastique par exemple) et les mettre dans la voiture que vous utilisez (ou une caisse avec les pièces spécifiques à la voiture qui reste dans la voiture et une caisse avec les outils et les pièces génériques à mettre dans la voiture que l’on va utiliser). 

N’oubliez pas de partir avec la caisse dans la voiture, c’est ballot de tomber en panne et d’avoir sa caisse de secours au garage !

 

Si vous pensez que je suis fou, vous avez raison.

 

Voilà, voilà.

 

Lionel.

Que ce soit pour faire un complément ou pour faire la vidange, vous pouvez avoir besoin de choisir de l’huile moteur.
Pour une récente, ce n’est pas forcément évident, qu’en est-il pour une ancienne.
Tout d’abord, pourquoi mettre une huile spécifique pour une ancienne ?

Pour deux grandes raisons : 

• Les moteurs anciens et les modernes n’ont pas besoin d’une huile qui a la même viscosité. L’huile pour les anciennes est plus épaisse. La viscosité plus importante permet de rattraper des usinages moins précis et des jeux plus importants.
  Les moteurs modernes utilisent des huiles plus fluides pour diminuer les contraintes et ainsi consommer moins de carburant.
  

  ©PdB

• Les huiles modernes sont enrichies entre autre avec des produits détergents pour nettoyer l’intérieur du moteur.
  L’utilisation d’une huile moderne dans un moteur ancien qui n’aurait pas été refait risquerait de décoller la crasse du moteur et aller jusqu’à boucher des canaux d’huile et donc supprimer la lubrification de certaines parties du moteur.

Il y a trois grandes caractéristiques à connaitre concernant les huiles :

La viscosité

Il y a deux catégories, les huiles mono grade et les huiles multi grades.
Les huiles mono grade sont réservées aux voitures entre 1900 et 1950. Elles sont marquées SAE30 ou SAE50. Elles sont très épaisses et n’indiquent qu’une seule viscosité (30 ou 50).
Les huiles multi grades après 1950 sont marquées par exemple 20W50.
Le 20 indique une viscosité à froid et le 50 à chaud. La viscosité à froid et à chaud sont sur deux échelles différentes.
Plus le chiffre est élevé, plus l’huile est épaisse.
Une huile très épaisse à chaud comme à froid va être marquée 20W60.
A l’autre extrémité, une huile très fluide pour une voiture moderne va être une 0W30.

Le type de base d’huile

La base va être soit minérale, soit semi-synthétique, soit synthétique.
Les huiles pour les voitures anciennes sont minérales.
Les huiles semi-synthétiques pour les voitures des années 1970-1980.
Les synthétiques pour les récentes. Les synthétiques supportent mieux les hautes pressions, gardent leur viscosité à haute température, se dégradent moins dans le temps.

Norme de qualité

Les normes de qualité sont indiquées API S* pour les moteurs essence et API C* pour les Diesel. Plus la seconde lettre est élevée (à la place de l’*), plus l’huile est de bonne qualité (supporte les contraintes élevées).

Est-ce que c’est clair tout ça ?
Non, pas trop ? Du coup vous ne savez pas quoi mettre dans votre moteur ?

Personnellement, j’utilise et je vends de l’huile de la marque Motul, je suis sûr de sa qualité et ils ont une gamme complète allant des voitures anciennes aux plus récentes avec des normes exigeantes imposées par chaque constructeur.
En bonus, ils ont sur leur site internet un guide pour chaque voiture et préconisent les meilleurs huiles (avec la quantité et la fréquence pour les vidanges).

Vous pouvez le trouver en suivant le lien : https://www.motul.com/fr/fr/lubricants

J’espère que c’est un peu plus clair maintenant. Attention car je ferai une interrogation la semaine prochaine. (Le rythme tranquille de la semaine de rentrée ne peut pas durer toute l’année !!).

Voilà voilà.

Lionel.

Contrôle de l’éclairage et de la pression des pneus

Encore un contrôle, me direz-vous alors que vous profitez d’un bel été et sans aucun doute de vacances bien méritées ! Pas de panique, cette semaine, c’est facile et “tout le monde sait le faire” mais bon, je préfère vérifier les ‘acquis’ et vous parler des contrôles à effectuer à l’extérieur de la voiture : contrôle de l’éclairage et de la pression des pneus…

 

Contrôle de l’éclairage

Nous allons donc contrôler :
Sur la première position de votre interrupteur d’éclairage, vous allez allumer les deux veilleuses avant, les deux veilleuses arrières, les éclaireurs de plaque, l’éclairage du tableau de bord. Il suffit de faire le tour et regarder si tout est allumé.
Dans la deuxième position de l’interrupteur, vous allumez les deux phares “codes” à l’avant.
Vous avez un système (soit un comodo, soit un interrupteur au pied) pour passer de codes à grand phares (appelés aussi feux de route).
Certaines voitures avec 4 phares à l’avant peuvent, dans la position grand phares, conserver les codes sur les phares extérieurs et allumer des grand phares sur les phares intérieurs. Ou les phares extérieurs passent aussi en grand phares.

Si la voiture en est équipée, contrôlez les anti-brouillards avant et arrière

Attention, sur certaines voitures, il n’y a qu’un seul feu antibrouillard à l’arrière (au centre ou sur la gauche de la voiture).
Les anti-brouillard avant doivent s’allumer uniquement avec les codes et s’éteindre en grand phare (sur certaines voitures, ils s‘allument seuls, sans code ni grand phare). En général, les anti-brouillards arrières s’allument avec toutes les positions de feux.

Ensuite mettez le contact (attention, certaines voitures ont besoin du contact pour allumer les feux (Fiat…) ou les anti-brouillards (certaines Jaguar)
Vous allez pouvoir contrôler les clignotants et les feux de détresse. N’oubliez pas de regarder si les témoins au tableau de bord fonctionnent.

Appuyez sur les freins et contrôlez que les deux ou trois feux s’allument. Visualisez sur une surface réfléchissante (glace, vitre, …) ou faites vous aider.

 

Sans démarrer, enclenchez la marche arrière et contrôlez les feux de recul

Le défaut d’allumage d’une lampe peut venir :

• de la lampe elle même, son filament est coupé (parfois cela ne se voit pas),
• d’un fusible grillé,
• de mauvais contacts sur les bornes de la lampe et de son corps. En général vous avez des traces d’oxydation blanches ou rouille sur le culot et sur le ou les plots de la lampe,
• d’un mauvais contact sur un des raccord du circuit.

Pour finir les contrôles extérieurs (mais qui ne font pas partie de l’éclairage), il vous restera à contrôler l’avertisseur sonore (Klaxon) et les laves glaces et essuie-glace.

 

Contrôle de la pression des pneus.

Vous avez besoin d’un manomètre et d’air comprimé pour éventuellement regonfler les pneus.
Si vous en avez pas, les stations services en ont normalement (d’où le nom de services !).
Attention, le manomètre n’est pas un instrument pour contrôler la taille des mains ! C’est la racine Grecque qui est utilisées, et non la latine.

J’oubliais un autre point primordial, c’est de connaitre la pression préconisée par le constructeur.
Vous trouverez l’information dans le manuel d’utilisation et, sur les voitures après 1980 / 1990, inscrite sur la voiture (dans les ouvertures des portes avant, dans la boite à gants, sur le pare-brise, à l’intérieur de la trappe à essence, dans le compartiment moteur…).
Vous pouvez avoir des pression différentes en fonction de la charge du véhicule et de la vitesse à laquelle vous allez rouler.
Sur une voiture, la pression se situe autour de 2 Bars (Kilos par centimètre carré).

Donc une fois tout ceci réuni, vous pouvez effectuer votre contrôle. Retirez le bouchon de la valve (il sert à l’étanchéité de la valve au cas où l’obus ne serait pas complètement étanche) et insérez l’embout du gonfleur. Lisez sur le manomètre la pression et ajustez éventuellement en gonflant ou dégonflant les pneus.

Si la pression n’est pas bonne, qu’elles peuvent en être la raison ?
Une pression trop faible :

• fuite du pneu
• pression antérieure mauvaise (souvent due à une mauvaise lecture)
• pression antérieure diminuée à cause d’un contrôle fait avec des pneus chauds.

Une pression trop élevée :

• les pneus sont chauds
• la pression précédente a été faite pour une voiture chargée et/ou une vitesse élevée ou la pression précédente était fausse.

 

Attention, tous les manomètres ne donnent pas la même valeur

Certains manomètres bon marché ne sont pas vérifiés avant leurs ventes et peuvent ne pas être très justes.
Un manomètre de bonne marque mais vieux peut avoir une différence par rapport à la réalité due à son age, utilisation, chocs…
Si toutes vos pressions sont fausse, n’hésitez pas à faire un autre contrôle avec un autre matériel.

Les conséquences d’une mauvaise pression (à part une bonne gueule de bois) ?
Une pression trop faible va faire chauffer le pneu (jusqu’à l’éclatement), le pouvoir directionnel du pneu sera diminué.
Un pneu trop gonflé sera moins confortable. Un pneu beaucoup trop gonflé sautillera sur la route dégradant la tenue de route.
Si votre véhicule est chargé, vous pouvez gonfler un peu plus vos pneus (entre 100 et 300 millibars soit 0,1 à 0,3 bar ).

Quand contrôler sa pression ?
Après une longue immobilisation (après l’hiver ou après 2 ou 3 mois sans utilisation de la voiture), avant une grande sortie.

Il ne vous reste plus qu’à rouler.

Voilà, voilà.