Sur les voitures, il y a deux grandes catégories de carburateurs. Les “classiques” comme les Weber ou les Solex et les carburateurs à dépression constante comme les SU, les Stromberg et certains Ford. Je ne parlerais pas des carburateurs à boisseaux, ils équipent principalement les motos. Je commencerai par le principe de fonctionnement des classiques puis des dépressions constantes.

Dans la phrase précédente, j'ai cité le mot le plus important pour la compréhension du fonctionnement d’un carburateur. C’est dépression. Le carburateur est un système passif qui va utiliser la dépression du moteur pour aspirer l’essence.

Cette dépression vient d’où ?

Lorsque le moteur tourne, la phase d’admission du cycle à 4 temps aspire de l’air qui sera compressé. Cette aspiration crée un flux d’air et donc une dépression.

A la base, un carburateur est donc un tube au travers duquel passe l’air qui va rentrer dans les cylindres.
Pour augmenter la vitesse de passage de l’air dans le carburateur et donc la dépression, le corps du carburateur a une diminution de diamètre appelée venturi.

©LV - Venturi

Pour que l’arrivée d’essence soit stable dans le corps du carburateur, une “réserve” est installée. On l’appelle cuve à niveau constant. Donc, comme son nom l’indique, quelle que soit la quantité d’essence aspirée par le carburateur, le niveau de la cuve reste constant et donc ne fait pas varier le débit d’essence.

©LV - Cuve à niveau constant

La pompe à essence envoie l’essence dans cette cuve. Le système de régulation du niveau est constitué d’un flotteur qui commande un système de fermeture de l’arrivée d’essence appelé pointeau.

©LV - Pointeau

Le carburateur a aussi pour rôle de “réguler” la puissance du moteur. C’est donc lui qui va limiter la quantité de mélange air / essence qui va rentrer dans les cylindres. 

Il distribue toujours un mélange air / essence avec le bon rapport stœchiométrique (rapport idéal entre l’air et l’essence pour avoir une bonne combustion). 

Pour ce faire, il a un papillon qui va ouvrir ou fermer le corps du carburateur et donc laisser passer ou bloquer le mélange gazeux.

©LV - Dépression

Vous voyez sur le schéma, quand le papillon est fermé ou quasiment fermé, le flux d’air est coupé, donc la dépression est très faible au niveau du tube d’aspiration de l’essence.
En revanche elle est très importante après le papillon.
Dans cette situation, l’essence n’est pas aspirée par le tube situé au niveau du venturi et serait beaucoup trop aspirée si le tuyau d’arrivée d’essence se situait après le papillon. 

Nous verrons la semaine prochaine comment résoudre ce problème en ajoutant un circuit d’essence dédié au ralenti et aux faibles accélérations.

Voilà, voilà,

Lionel.