Publié le
29 janvier 2021

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Bob Dylan / Hurricane.

Le carburateur : le circuit de ralenti

Pour que le circuit de marche normale puisse être actif, il faut un débit d’air important au niveau du venturi du carburateur. Or au ralenti, le papillon des gaz est fermé et donc le débit au niveau de la buse de diffusion est quasi nul. Il faut donc un circuit qui va utiliser la dépression importante qui est entre le papillon et le moteur.
Le circuit de ralenti prend l’essence après le gicleur principal.

Trois éléments le gicleur de ralenti d'un côté, un calibrage d'entrée d'air de l'autre et au milieu un tube d'émulsion permettent de créer un mélange air/essence. Ce mélange est aspiré après le papillon des gaz grâce à un trou dans le corps du carburateur.
Le réglage de la quantité du mélange se fait avec la vis de richesse au niveau du trou d’aspiration.

Pour faciliter la compréhension et pour éviter un dessin approximatif, je me permet d’insérer un croquis issus du livre “l’automobile Technologie professionnelle générale : Les moteurs à quatre temps et à deux temps” aux éditions Foucher.

Carburateur ralenti

© - “l’automobile Technologie professionnelle générale : Les moteurs à quatre temps et à deux temps” aux éditions Foucher

 

Bien, maintenant notre carburateur a la possibilité de délivrer de l’essence au ralenti. Mais que se passe-t’il quand on commence à ouvrir le papillon des gaz ?
La dépression au niveau du trou d’aspiration du circuit de ralenti baisse et l’émulsion air essence ne peut plus passer par là. La dépression est trop faible pour aspirer l’essence par le circuit principal dont le diffuseur est dans le venturi.
Le circuit de ralenti est encore mis à contribution. Des trous, dits trous de progression (ou by-pass) situés dans le corps du carburateur juste avant le papillon, permettent l’aspiration de l’émulsion lors d‘une faible ouverture du papillon. Cela permet l’alimentation correcte du moteur en attendant l’aspiration par le circuit principal.

 

carburateur progression

© - “l’automobile Technologie professionnelle générale : Les moteurs à quatre temps et à deux temps” aux éditions Foucher.

 

Il ne me reste plus qu’une chose à vous dire sur le circuit de ralenti : vous voyez sur le schéma, la vis de réglage de la richesse est située sur le circuit de ralenti, juste avant le trou débouchant dans le corps du carburateur. Donc cette vis règle la richesse uniquement au ralenti (et un tout petit peu en début d’accélération). Le fait de bouger cette vis ne va pas modifier fondamentalement le fonctionnement de votre moteur, ni sa consommation. N’espérez donc pas doubler la puissance de votre moteur ou diviser par deux sa consommation.

 

Carburateur

© - “l’automobile Technologie professionnelle générale : Les moteurs à quatre temps et à deux temps” aux éditions Foucher.

 

 

Ah, j’allais oublier, même si cela ne fait pas partie du circuit de ralenti, je ne peux pas ne pas vous parler du réglage du ralenti.
Le réglage du ralenti se fait en réglant la quantité d’air qui rentre dans le moteur de deux façons :

  • en tournant une vis qui est sur la commande d’ouverture du papillon, qui vient en butée sur le carburateur et qui va modifier l’angle d’ouverture du volet du carburateur au repos (au ralenti).
    Plus on visse, plus le papillon s’ouvre, plus le ralenti augmente.
  • ou bien la vis d’ouverture du papillon est réglée en usine et le réglage du ralenti se fait par une grosse vis qui vient modifier le passage de l’air dans un circuit dédié. C’est souvent le cas pour des carburateurs de gros diamètre pour éviter les ralentis instables et les trous en début d’accélération.

 

La semaine prochaine, nous verrons des dispositifs d’automaticité, la pompe de reprise et survolerons des dispositifs accessoires ou complémentaires.

 

Voilà, voilà,

 

Lionel.

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1 commentaire

olivier berteche

merci pour cet article éclairant

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