Technique

Je me suis rendu compte que je ne vous avais pas encore parlé de la suralimentation.
Je vais donc commencer en vous parlant du principe de fonctionnement du turbo.

Le plus gros problème sur les premiers turbos était le temps de réponse. Vous vous demandez ce que c'est ?

Pour que vous compreniez bien ce que cela veut dire, j'ai écris cette intro… la semaine dernière !

 

Voilà, voilà …

 

Lionel.

Bon, enfin, je vous l’avoue, je ne sais pas très bien quoi vous raconter sur les différentes structures des pneus et les différentes gommes.
Pourquoi ? tout simplement parce qu’il y a des personnes beaucoup plus qualifiées pour vous dire que tel pneu a un peu plus de caoutchouc naturel, moins de silice…

J’ai trouvé ceci pour vous donner une idée :

• Caoutchouc (naturel et synthétique) 41 %
• Remplissage (noir de carbone, silice, carbone, craie...) 30 %
• Matériaux de renforcement (acier, polyester, rayonne, nylon) 15 %
• Plastifiant (huiles et résines) 6 %
• Produits chimiques pour vulcanisation (soufre, oxyde de zinc...) 6 %
• Agents anti-vieillissement et autres produits chimiques 2 %

Source : Continental-pneus.fr

Ce qui est certain, c’est que les manufacturiers vont modifier la “formule” de leur pneu en fonction de l’usage prévu.
Un pneu ’été’ devra avoir une gomme qui supporte les hautes températures, mais il est évident que dès que le sol se trouvera en dessous de 5°, son efficacité sera réduite. Un pneu ‘hiver’ réagira dans le sens inverse.
Certaines gommes seront moins bruyantes, d’autres permettront de consommer moins ou d’avoir une meilleur tenue de route.
Vous n’aurez pas la même gomme pour une petite citadine, une grande routière, une sportive ou la dernière électrique à la mode.
Je voyais cette semaine, que Bridgestone sort une gamme de pneus, qualifiés de semi slick, qui permettent à des voitures sportives modernes d’avoir des pneus homologués pour la route et quasiment aussi performants que des pneus compétition pour rouler tous les jours, y compris le dimanche pour participer à des track days (journées de roulage sur circuits sans chronomètre avec une voiture de série). 

Bien entendu, d’autres marques proposent déjà de tels produits.

Vous pouvez imaginer que cette gomme ne sera pas intéressante pour une voiture destinée à emmener le plus longtemps possible les enfants à l’école.

Il va de soi, que chaque gomme sera combinée avec des structures cohérentes avec la destination du pneu.
Les structures lamellisées permettent d’accrocher dans la neige et d’avoir un effet ventouse sur le verglas. Les structures asymétriques permettent de favoriser l’accroche en virage, car la surface de gomme sera plus importante.
Un pneu tout terrain pour piste caillouteuse aura une gomme dure et des crampons de taille moyenne, alors que les pneus pour la boue aura des crampons plus gros qui pourront libérer la boue en roulant, sans aucun rapport avec les pneus des ‘Chelsea tractors’ qui devront permettre de faire rouler vite et en silence sur l’autoroute le gros et lourd 4X4 luxueux.

Bon, maintenant… qu’en est-il des pneus pour nos anciennes ?

Les fabricants (certains généralistes et quelques spécialistes pour anciennes) proposent des pneus spécifiques pour les anciennes.
En général, l’aspect de la sculpture ressemble à celle d’époque. A chaque période ses dessins.
Mais, la structure est plus moderne et rigide et la gomme bénéficie des évolutions modernes.
Donc les pneus sont plus performants en gardant un aspect ancien.
Ces pneus ont les dimensions d’origines et permettent donc de continuer à rouler avec nos anciennes en gardant une cohérence de formes et dessins.

Pour répondre à la question que vous êtes en train de vous poser : il est à peu près possible de trouver des pneus quelque soit votre voiture. Vous n’aurez pas forcément la taille exacte, mais un pneu adaptable (pour les plus anciennes, la différence ne sera visible que des spécialistes et ne pose pas de problème légal.
Pour les plus récentes (1960 à 2000) il peut arriver que certaines dimensions ne soient pas disponibles. Les fabriquants attendent d’avoir suffisamment de commande pour lancer une production (et du coup ne pas trop stocker). Cela pose le problème du passage au contrôle technique, car la monte doit respecter l’équivalence de dimension (Cf “les 4 dimensions du pneu”).

Heureusement que je n’avais rien à vous dire, cela aurait été un peu long sinon !

 

Voilà, voilà …

 

Lionel.

A la suite de la publication sur la dimension des pneus, un lecteur m’a suggéré d’écrire sur la tendresse et la sculpture des pneus.

J’ai commencé à regarder la tendresse dans la sculpture, mais je ne suis pas certain d’avoir bien compris la suggestion !
Je pense qu’il va falloir que je re travaille le sujet avec un peu plus de “focus” sur l’automobile …

 

Voilà, voilà …

 

Lionel.

 

La semaine dernière, un internaute m’a posé une question qui me semble être suffisament intéressante pour que je tente une réponse dans cette publication.
La question est la suivante : 

“bonjour, j’ai une voiture à moteur Ford et le garagiste m’a calé le moteur en 1342, comment faire pour le remettre dans son calage normal de 1243 ?
J’ai bien inversé le 2 et le 3 sans résultat.
merci”

Je trouve la question intéressante, car elle fait intervenir plusieurs notions fondamentales du fonctionnement du moteur.
Souvent, on voit le fonctionnement des 4 temps sur un cylindre et on dit juste qu’avec un moteur à multi cylindres en ligne, l’ordre d’allumage est, par exemple, 1342 (ce qui est le plus fréquent).

Je reprends donc quelques points :

Sur un moteur à 4 cylindres, le piston du cylindre 1 et 4 sont au même niveau. C’est à dire que lorsque le cylindre 1 est au point mort haut, le cylindre 4 y est aussi.
Si le cylindre 1 est en phase de combustion, le cylindre 4 est en bascule (fin d’échappement, début d’admission).
Si les cylindres 1 et 4 sont au point mort haut, les cylindres 2 et 3 sont au point mort bas.
Le constructeur du moteur peut alors décider que c’est le cylindre 2 ou 3 qui est phase de fin d’admission et qu’il va comprimer pour avoir sa combustion dans 180°.
L’autre cylindre est en fin de compression et début d’échappement.
L’idéal est que deux cylindres qui se jouxtent n’aient pas une combustion l’un juste après l’autre.
Mais, cela n’est pas possible, il y aura forcément deux cylindres côte à côte qui auront la combustion qui se suivent.

Donc pourquoi choisir 1342 ou 1243 ?

Je pense qu’il n’y a aucun avantage technique d’un ordre ou d’un autre, c’est juste un choix. Par “convention” l’ordre est 1342. Ford, par exemple a refusé la convention pour certains moteurs et choisi 1243.

Mécaniquement qu’est-ce qui impose cet ordre ?

Vous me direz : le vilebrequin. Oui, forcément car le 1 et le 4 sont en même temps au même niveau. Il en est de même pour le 2 et le 3.
Ce qui impose réellement l’ordre d’allumage, c’est la distribution. Quand je dis cela, je veux dire la distribution du cylindre, donc l’arbre à cames. C’est l’arbre à came qui va imposer l’admission, la compression, l’échappement. L’allumage doit intervenir uniquement au bon moment (avant la fin de compression) pour enflamer le mélange et transformer l’énergie de combustion en énergie mécanique.
Si l’ordre d’allumage est 1342, le profil des cames de l’arbre à came va permettre au cylindre 1 d’avoir son admission à un moment, le cylindre 3 aura son admission 180° plus tard, le 4 180° plus tard et enfin le cylindre 2 180° plus tard.
En deux tours de vilebrequin, vous aurez les 4 admissions.

Donc pour que le moteur fonctionne correctement et que tous les cylindres “allument”, il faut absolument que chaque cylindre ait l’étincelle de sa bougie (entre 10° et 30° en fonction du régime du moteur) avant le point mort haut en fin de compression.
Donc il est impératif que cette étincelle suive l’ordre des admissions, donc l’ordre imposée par la distribution.
Pour le dire autrement, si votre moteur a un arbre à cames qui donne un ordre 1342, votre allumage devra impérativement suivre l’ordre 1342. Sinon, deux cylindres n’auront pas l’étincelle au bon moment sur les cylindre 2 et 3 (ils seront décalés d’un tour).

 

Les quatre dimensions du pneu

Non, ce n’est pas de la science fiction, ni un espace temps parallèle.
Je vous propose un petit voyage dans ce monde où il y a beaucoup de choses qui tournent rond, même si c’est très noir.
Je vais donc vous parler des dimensions des pneus. Pour quoi faire ? pour savoir ce que vous devez savoir si vous voulez acheter des pneus.
Qu’est-ce qui caractérise des pneus ? Vous allez me dire qu’ils sont ronds, noirs, en caoutchouc. Oui, c’est vrai, mais c’est le cas de tous. Vous avez remarqué que les pneus qui équipent une 2CV ou une Ferrari, ne sont pas pareils. Et que la taille et le dessin ont énormément évolués en 70 ans.

Exemple de taille de pneu : 205/55R16 92V

La première dimension dont on parle concernant les pneus, c’est la largeur exprimée en millimètres. Ne me demandez pas entre quoi et quoi, je n’ai jamais réussi à être convaincu. Normalement, c’est la largeur de la bande de roulement (la transversale du pneu qui est posée sur le sol ou qui a des sculptures).
Cette largeur va grandement déterminer la surface du pneu qui sera en contact avec le sol.

La deuxième mesure exprimée dans la dimension du pneu est la hauteur du flan. Plus exactement le rapport entre la hauteur du flan et la largeur du pneu.
C’est à dire que deux pneus qui ont la même valeur de rapport de hauteur de flan, mais qui n’ont pas la même largeur de bande roulement n’auront pas la même hauteur en millimètre.
Cette hauteur du flan va influencer la rigidité du pneu, donc son confort et son guidage.
Plus le flan est haut, plus le pneu sera confortable, plus il est petit, plus le pneu sera réactif et dynamique.

Ensuite vous avez une ou deux lettres. Si vous avez deux lettres, la première indique l’indice de vitesse (mais nous y reviendrons plus loin) et la seconde (R) indique que la carcasse du pneu est radiale. C’est le cas de tous les pneus actuellement. La structure radiale veut dire que les bandes de structure du pneu (réalisées avec des fils d’acier très fins et souples ainsi que de tissages de fibres) sont disposées de manière croisée avec un angle d’à peu près 45° avec la bande de roulement. Ceci permet d’augmenter la rigidité du pneu, donc améliorer la sécurité et la tenue de route.

Le chiffre suivant indique le diamètre de la jante (en pouce), donc le diamètre intérieur du pneu.
Certaines Mini (Austin) ont des jantes en 10 pouces. De manière “courante”, les diamètres vont de 13 à 20 ou 22 pouces maintenant.
Le diamètre a eu tendance à augmenter depuis les années 80, pour plusieurs raisons : 

• plus vous augmentez le diamètre de la jante, plus le flan sera fin (si vous voulez garder la même circonférence du pneu (donc le pneu sera plus rigide).
  • Un modèle sportif aura des jantes d’un diamètre supérieur au modèle de “base” dans une gamme.

• la surface de contact au sol augmentera avec la même largeur de pneu
  • Exemple : la BMW I3 a des pneus de 195 de large, ce qui est très faible aujourd’hui, pour diminuer son frottement au sol. Mais un diamètre de 19 pouces, ce qui est très important aujourd’hui, pour augmenter sa surface de contact. C’est un pneu qui permettra de faire des économies d’énergie.

• l’espace laissé à l’intérieur de la jante permet d’installer des disques de frein et des étriers plus gros. Donc un freinage plus efficace.
• un pneu qui a une circonférence élevée permet d’aller plus vite, mais aussi “avalera” plus facilement les irrégularités de la route ou du terrain. C’est pour cela que les 4X4 ont des grosses roues.

Enfin, le dernier groupe d’information est constitué d’un chiffre et de l’indice de vitesse.
Le chiffre est l’indice de charge, plus la valeur est élevée, plus le pneu peut supporter du poids (une masse). A priori, on se dit que cette valeur n’a pas beaucoup d’importance pour une voiture à usage “familial”. En fait l’indice de charge donne une indication sur le solidité de la structure. donc un pneu pour une voiture performante ou sportive aura un indice de charge important, car il sera capable d’encaisser des forces et contraintes importantes.

Enfin l’indice de vitesse indique la vitesse maximale que le pneu peut atteindre. Les lettres veulent dire cela :

Indice de vitesse	Vitesse en km/h
Q	160
R	170
S	180
T	190
U	200
H	210
VR	210
V	240
Z, ZR	> 240
W	270
Y	300

Qu’est-ce que l’on doit respecter ?

Il n’est pas possible de changer de taille de pneu, choisir un indice de vitesse ou de charge inférieur aux préconisations du constructeur.

Mais :

• vous devez respecter la circonférence des pneus homologués par le constructeur pour votre modèle. Il existe donc des tableaux de correspondance vous indiquant quel pneu vous pouvez choisir. Si vous augmentez la largeur, vous devrez diminuer la hauteur du flan.

• Par exemple, un pneu en 205/55 R16 équivaudra à un 225/50 R16 ou un 205/60 R15.

• Vous pouvez diminuer d’une valeur l’indice de vitesse si vous mettez des pneus neige (M+S)

• Par exemple, si votre voiture doit être équipée avec des pneus ayant l’indice de vitesse V, vous pourrez mettre des pneus hiver M+S 3 pics d’indice H

 

J’espère que vous ne broyez pas du noir ?
Mais si c’est le cas, je vous dirais que c’est inutile… et qu’il ne faut pas s’inquiéter pour 6 pneus !

 

Mettez la gomme !

Je ne vais pas recommencer un post sur la sortie de l’hiver.
Je vais vous parler du contrôle des pneus. Je sais, c’est peut être un détail pour vous … mais pour moi ça veut dire beaucoup.

Il y a des contrôles évidents : 

• l’usure : il faut regarder qu'elle n’atteigne pas le niveau d’usure.

• vous en profiterez pour contrôler que les pneus s’usent “droit”. Qu’il n’y ait pas un côté (intérieur ou extérieur) qui soit plus usé. Si c’est le cas, c’est le signe d’un défaut de réglage des angles du train (avant ou arrière).

• Vous pouvez aussi contrôler un défaut de parallélisme en caressant le pneu en transversal de la bande de roulement. L’accroche doit être pareille dans un sens et dans l’autre. Mais ne vous attendez pas à entendre le pneu ronronner !

• Vous pouvez aussi caresser le pneu dans le sens de la bande de roulement. Si vous sentez des bosses et des trous, la carcasse est déformée. Là, en roulant, vous l’entendrez “weener”.
  
• N’oubliez pas de contrôler la pression des pneus (J’aurais pu commencer par ça !).

 

Maintenant il reste à contrôler la détérioration par le temps.

Oui, le caoutchouc se détériore avec le temps, les UV, le chaud et le froid. Regardez vos balais d’essuie glace, vous ne les changez pas parce qu’ils sont usés, mais parce qu’ils sont bruyants, sautillants, durs et donc ne s’appliquent plus bien au pare-brise et n’essuient plus.

Comment vérifier la détérioration du caoutchouc ?

S’il est blanchi, il est de toute évidence “périmé” depuis longtemps.
S’il est craquelé, hormis le fait qu’il n’est plus résistant, c’est aussi le signe qu’il n’est plus souple, donc n’adhère plus.
S’il est dur en plantant un ongle sur la bande roulement, ce n’est pas bon signe.

Vous pouvez aussi regarder la date de fabrication du pneu. Sur le flan de votre pneu, vous avez une indication DOT. Pour les pneus après 2000, vous avez 4 chiffres qui suivent. Les deux premier est la semaine de fabrication, les deux suivants l’année.
Exemple : DOT 1512 signifie que le pneu a été fabrique pendant la quinzième semaine de l’année 2012. (image 2008)

C’est bien comme indication, mais quelle est la “durée de vie” d’un pneu ?

Bien entendu, si le pneu est usé, la réponse est tout de suite faite, il faut le remplacer.
Si vous roulez peu avec votre voiture, les pneus vont sérieusement perdre de leur efficacité après 5 ans. Après 10 ans, il faut les remplacer impérativement.
En vieillissant, la gomme durci, le pneu ne va plus s’user, mais il va surtout ne plus adhérer.
D’abord lorsque le sol va être humide ou froid, puis quand il va être mouillé. A la fin, vous pourrez faire du drift même sur le sec.
Attention, des pneus performants ont des gommes tendres, qui vont se dégrader plus vite. Au bout de deux ans, le pneu a du mal à accrocher sur un sol humide, mais aussi froid (sous 5°).

Souvenez-vous, en 1975, Michelin sort un pneu, le TRX, ultra performant (pour l’époque). Il a des épaules carrées, un dessin avec des gros blocs pour bien évacuer l’eau de pluie, une lèvre spéciale sur la tringle (la partie qui est en contacte avec la jante) pour augmenter la tenue et un diamètre particulier en pouces pour ne pas être monté sur des jantes incompatibles.
Ces pneus étaient quasiment aussi performants que les pneus compétition de l’époque. Ils étaient montés sur des voitures performantes : Cx GTI Turbo, R5 Turbo, BMW et Mercedes, Ferrari Mondial, 400 ou BB 512…
Certains conducteurs de ces voitures se sont fait piéger. Soit sous la pluie, car la tenue de route sur le sec était vraiment extra-ordinaire, mais n’était que bonne sous la pluie. Ou avec des pneus un peu vieux (deux ans) en roulant sur une route juste humide. La gomme durcie glissait sur la fine couche d’eau. Sous la pluie, le conducteur ralentissait naturellement, mais ne s’inquiétait pas de l’humidité.
En général, des pneus performants sont montés sur des voitures performantes et lourdes. Une perte d’adhérence va avoir des conséquences fâcheuses. Sur ces voitures, une perte de contrôle du véhicule devient plus compliqué à récupérer.
Sur des pneus performants, il ne faut pas négliger non plus la température d’utilisation. Les pneus froids seront moins performants qu’après quelques kilomètres et une montée en température.

N’oubliez pas, qu’en fonction de la dimension de vos pneus, la surface de contact est à peu près de la taille d’une carte postale pour chaque pneu. Oui, la voiture s’accroche à pas grand chose !

 

Faire le réglage du jeu aux soupapes

La voie des algorithmes est impénétrable. Le post que j’ai fait sur le réglage du jeu aux soupapes le 15 juillet 2020  a été le plus lu, y  compris par des personnes “inconnues” issus d’une recherche sur Google.
Donc j’ai des demandes d’informations complémentaires, d’explications, valeurs …
Manifestement, certaines personnes sont restées sur leur faim concernant mes explications.
Désolé pour ceux qui ne voulaient pas spécialement avoir des informations techniques pour la réalisation d’opérations mécaniques, mais, aujourd’hui, cela va être le cas.

Donc, je vais approfondir l’explication du réglage du jeu aux soupapes.

Petit rappel : La soupape sert à laisser passer, ou non, les gaz entre la tubulure d’admission et le cylindre (soupape d’admission) ou entre le cylindre et la tubulure d’échappement (soupape d’échappement).
Pour être sûr que la soupape se ferme correctement et qu’elle soit complètement étanche, il faut garder un jeu entre la soupape et l’élément qui commande son ouverture.
Je reste un peu flou dans mon explication, car la soupape peut être commandée par un culbuteur ou par un poussoir. De même, le culbuteur peut être commandé par des tiges de culbuteurs si l’arbre à cames est latéral ou directement par l’arbre à cames si celui-ci est “en tête”.
Si la soupape est commandée uniquement par un poussoir, c’est que l’arbre à cames est en tête avec une attaque directe.
J’espère que je n’ai pas perdu tous les lecteurs.
Je le dis différemment : il y a plusieurs possibilités.

• Votre moteur a un arbre à came latéral (ou central pour les moteurs en V). Le mouvement des cames est transmis par des tiges de culbuteurs jusqu’aux … culbuteurs, qui retransmettent le mouvement aux soupapes. Sur le culbuteur, il y a une vis (avec un contre écrou, pour régler le jeu aux soupapes.
• Votre moteur a un arbre à cames en tête (dans la culasse)
  • avec des culbuteurs (réglables avec une vis)
  • avec des poussoirs (à attaque directe), réglables avec des pastilles ou avec des poussoirs hydrauliques, donc avec un réglage automatique.

Dans tous les cas (sauf si votre moteur a des poussoirs hydrauliques), il faudra régler le jeu entre la queue de soupape et l’élément qui la poussera. 

Ce réglage est à faire sur toutes les soupapes.

Le réglage doit se faire quand le jeu entre la soupape et l’élément qui le pousse est le plus important. Donc quand la soupape est complètement fermée et que l’arbre à came est en dos de came.
Il existe plusieurs méthodes pour être sûr d’être positionné sur ce point précis du dos de came. Je vous laisse regarder dans le post “Le jeu aux soupapes”.

Aujourd’hui, je vais vous détailler la méthode “en bascule” pour un 4 cylindres (avec comme ordre d’allumage  1342). Dans un premier temps avec des culbuteurs, puis avec des poussoirs.

Il faudra faire tourner le moteur (à la main) pour passer d’un point de réglage à un autre.
Vous pouvez le faire tourner soit :

• avec une clé mise sur la vis du bout de vilebrequin,
• en mettant la 4ème ou 5ème vitesse et en faisant avancer la voiture,
• sur une traction, en mettant la 4ème ou 5ème, en levant une roue avant et en la faisant tourner à la main,
• en alimentant le démarreur avec un interrupteur poussoir (c’est un peu délicat).

Vous aurez besoin de connaitre le jeu préconisé par le constructeur pour votre moteur.
Vous aurez besoin d’un jeu de cales, et des outils pour démonter le cache et faire le réglage (clés plates, tournevis …)

Réglage avec des culbuteurs

1. Vous allez déposer le cache culbuteur.
2. faites tourner le moteur (à la main) pour arriver à la bascule du cylindre 1. La bascule est le moment précis où la soupape d’échappement fini de se fermer et la soupape d’admission commence à s’ouvrir et leurs levées est égale. Le moteur se trouve au point mort haut.
3. à ce moment là, le cylindre 4 est en phase de fin de compression, début de combustion.
   Les soupapes sont donc fermées et les cames en dos de came.

4. Vous allez vérifier le jeu en passant la cale de l’épaisseur préconisée entre la tête de la soupape et le culbuteur.
   Vous devez pouvoir passer la cale et vous devez sentir que la cale est freinée par le frottement. Le frottement est dit “gras”. La cale ne doit pas être libre, mais pas dure à déplacer entre la tête de la soupape et le culbuteur.
   Si ce n’est pas le cas, le mouvement est trop libre, il y a trop de jeu. Tout en laissant la cale à sa place, vous allez desserrer le contre écrou de réglage avec une clé plate et serrer un peu la vis pour arriver en contact avec la cale. Resserrez le contre écrou et contrôlez le jeu. Renouvelez l’opération jusqu’à obtenir un mouvement gras souhaité.
   Si le cale ne passe pas ou si le mouvement est trop dur, comme ci-dessus, faites le réglage en desserrant la vis.

5. vous faites de même pour la deuxième soupape du cylindre 4.
6. Une fois les deux soupapes réglées, vous allez tourner le moteur pour arriver à la bascule du cylindre 3. 
7. En bascule du cylindre 3, vous allez régler le jeu aux soupapes du cylindre 2.
8. Une fois les soupapes du cylindre 2 réglées, vous allez faire tourner le moteur pour arriver à la bascule du cylindre 4 et vous règlerez le jeu des soupapes du cylindre 1.
9. Une fois fait, il vous restera à faire tourner le moteur pour atteindre la bascule du cylindre 2 et régler le cylindre 3.
10. Toutes vos soupapes sont réglées, si vous le désirez, vous pouvez refaire les deux tours moteur pour vérifier vos jeux.
11. Une fois fait vous remontez le cache culbuteur, n’oubliez pas de retirer la vitesse avant de mettre en route le moteur. Démarrez le moteur et écoutez s’il n’y a pas de claquements anormaux.

1. Déposez le cache arbre à cames.
2. Faites tourner le moteur pour arriver en bascule du cylindre 1 ou 4 (comme ci-dessus) 
3. Cherchez la valeur du jeu avec votre jeu de cales.
4. Notez ce jeu sur une feuille.
5. Faites de même pour les 3 autres cylindres (comme avec des culbuteurs).
6. Pour les soupapes où le jeu est incorrecte, il va falloir mesurer l’épaisseur de la pastille. Deux possibilités existent :
   • Les pastilles sont sur le poussoir et il est possible de les retirer avec des outils spéciaux ou avec des tournevis. La dépose de l’arbre à cames n’est pas nécessaire.
   • Il n’est pas possible de déposer les pastilles si elles sont au dessus, il y a impossibilité de les retirer, ou si elles sous le poussoir.
7. Déposez le ou les arbre à cames, donc déposez la distribution.
8. Mesurez l’épaisseur des pastilles qui ont besoin d’être changées.
9. Calculez l’épaisseur de la pastille qu’il faut = épaisseur de la pastille – (jeu normal – jeu mesuré).
10. Trouvez la bonne pastille (achetez-là éventuellement).
11. Mettez vos nouvelles pastilles
12. Remontez les arbres ou l’arbre à cames, la distribution.
13. Revérifiez vos nouveaux jeux.
14. S’il y a des écarts, recommencez.

 

Je crois que j’ai tout dit pour ces deux cas.
N’hésitez pas à me signaler si vous avez un point qui n’est pas très clair.
En cas de problème, contactez-moi.