Bon, enfin, je vous l’avoue, je ne sais pas très bien quoi vous raconter sur les différentes structures des pneus et les différentes gommes.
Pourquoi ? tout simplement parce qu’il y a des personnes beaucoup plus qualifiées pour vous dire que tel pneu a un peu plus de caoutchouc naturel, moins de silice…

J’ai trouvé ceci pour vous donner une idée :

• Caoutchouc (naturel et synthétique) 41 %
• Remplissage (noir de carbone, silice, carbone, craie...) 30 %
• Matériaux de renforcement (acier, polyester, rayonne, nylon) 15 %
• Plastifiant (huiles et résines) 6 %
• Produits chimiques pour vulcanisation (soufre, oxyde de zinc...) 6 %
• Agents anti-vieillissement et autres produits chimiques 2 %

Source : Continental-pneus.fr

Ce qui est certain, c’est que les manufacturiers vont modifier la “formule” de leur pneu en fonction de l’usage prévu.
Un pneu ’été’ devra avoir une gomme qui supporte les hautes températures, mais il est évident que dès que le sol se trouvera en dessous de 5°, son efficacité sera réduite. Un pneu ‘hiver’ réagira dans le sens inverse.
Certaines gommes seront moins bruyantes, d’autres permettront de consommer moins ou d’avoir une meilleur tenue de route.
Vous n’aurez pas la même gomme pour une petite citadine, une grande routière, une sportive ou la dernière électrique à la mode.
Je voyais cette semaine, que Bridgestone sort une gamme de pneus, qualifiés de semi slick, qui permettent à des voitures sportives modernes d’avoir des pneus homologués pour la route et quasiment aussi performants que des pneus compétition pour rouler tous les jours, y compris le dimanche pour participer à des track days (journées de roulage sur circuits sans chronomètre avec une voiture de série). 

Bien entendu, d’autres marques proposent déjà de tels produits.

Vous pouvez imaginer que cette gomme ne sera pas intéressante pour une voiture destinée à emmener le plus longtemps possible les enfants à l’école.

Il va de soi, que chaque gomme sera combinée avec des structures cohérentes avec la destination du pneu.
Les structures lamellisées permettent d’accrocher dans la neige et d’avoir un effet ventouse sur le verglas. Les structures asymétriques permettent de favoriser l’accroche en virage, car la surface de gomme sera plus importante.
Un pneu tout terrain pour piste caillouteuse aura une gomme dure et des crampons de taille moyenne, alors que les pneus pour la boue aura des crampons plus gros qui pourront libérer la boue en roulant, sans aucun rapport avec les pneus des ‘Chelsea tractors’ qui devront permettre de faire rouler vite et en silence sur l’autoroute le gros et lourd 4X4 luxueux.

Bon, maintenant… qu’en est-il des pneus pour nos anciennes ?

Les fabricants (certains généralistes et quelques spécialistes pour anciennes) proposent des pneus spécifiques pour les anciennes.
En général, l’aspect de la sculpture ressemble à celle d’époque. A chaque période ses dessins.
Mais, la structure est plus moderne et rigide et la gomme bénéficie des évolutions modernes.
Donc les pneus sont plus performants en gardant un aspect ancien.
Ces pneus ont les dimensions d’origines et permettent donc de continuer à rouler avec nos anciennes en gardant une cohérence de formes et dessins.

Pour répondre à la question que vous êtes en train de vous poser : il est à peu près possible de trouver des pneus quelque soit votre voiture. Vous n’aurez pas forcément la taille exacte, mais un pneu adaptable (pour les plus anciennes, la différence ne sera visible que des spécialistes et ne pose pas de problème légal.
Pour les plus récentes (1960 à 2000) il peut arriver que certaines dimensions ne soient pas disponibles. Les fabriquants attendent d’avoir suffisamment de commande pour lancer une production (et du coup ne pas trop stocker). Cela pose le problème du passage au contrôle technique, car la monte doit respecter l’équivalence de dimension (Cf “les 4 dimensions du pneu”).

Heureusement que je n’avais rien à vous dire, cela aurait été un peu long sinon !

 

Voilà, voilà …

 

Lionel.