L’autre jour, je me posais une question concernant l’interdiction d’immatriculation des voitures thermiques à partir de 2035. Je n’avais pas bien capté si la loi ne concernait que les voitures neuves ou toutes les immatriculations(neuves et d’occasion).
Je décide donc de faire une petite recherche sur Internet.
Première surprise, le premier site que je consulte ne parle pas du tout de neuf ou d’occasion. Manifestement la personne qui a écrit l’article ne pouvait pas imaginer que l’on puisse rouler avec une voiture ayant appartenu à quelqu’un d’autre avant. Je suppose aussi qu’il n’imagine pas vivre en dehors de Paris(intramuros, bien entendu). Je comprends que le journaliste ne se pose pas la question, ou, plus exactement, il ne répond pas à certaines questions : pourra t-on importer des voitures thermiques
d’un autre pays de la communauté Européenne
d’un pays en dehors de la communauté Européenne(Suisse, Grande Bretagne, Asie, Etats Unis, Canada …) ?
Qu’en est-il des voitures d’occasion importées(ne venant pas de l’UE) ?
Est-ce qu’il y aura quelque chose de spécial pour les Anciennes ?
Est-ce que l’on pourra rouler en France avec une voiture immatriculée dans un pays autorisant les voitures thermiques ?
…
Je n’ai pas eu de réponse franche concernant les voitures hybrides et qu’en sera-t-il des voitures roulant à l’éthanol.
Bigre, il y a plus de questions que de réponses !
Bon, je suis d’accord avec vous, combien de fois vous est-il arrivé de poser une question, un peu technique… et là,… vous vous retrouvez dans une dimension dont vous n’imaginiez pas l’existence ! Il en est de même parfois en questionnant certains“mécaniciens” ou amis, qui répondent alors avec une grande certitude sur des sujets qu’ils ne maîtrisent pas !
Un peu de précision, d’honnêteté… de sérieux quoi !
N’oublions pas que beaucoup appliquent à la lettre la loi de la confiture :“moins on en a, plus on l’étale”. Alors qu’il faudrait appliquer la loi du parachute :“si tu n’en as pas, tu t’écrases”.
Donc je préfère en rester là.
Voilà, voilà …
Lionel.
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Nous y voilà, nous venons de rentrer dans le mois de décembre et nous allons pouvoir préparer les fêtes de fin d’année. Certaines personnes disent que c’est le mois le plus beau de l’année… grace aux fêtes et aux préparatifs. C’est aussi le moment de faire le point sur l’année écoulée et le moment de planifier et préparer l’année qui arrive. Pour ce qui me concerne, plus exactement pour ce qui nous concerne, j’ai décidé d’utiliser un évènement automobile important pour guider toute l’année 2023.
L’année 2023 sera l’année anniversaire des 100 ans des 24 heures du Mans
Je vais donc utiliser cet anniversaire pour vous parler :
de l’histoire du Mans,
des courses,
des pilotes,
des écuries et voitures ayant eu une importance,
des innovations techniques testées pendant les courses
mais aussi l’influence de la course sur la région, la France et la renommée dans le Monde.
Tout cela pendant les 12 mois de 2023.
Bien entendu, je me rendrai au 24 heures du Mans pendant le week-end du 10 et 11 juin, mais aussi au Mans Classic le week-end du premier et 2 juillet. J’espère pouvoir vous y croiser ou vous rencontrer.
Vous n’avez plus qu’à noter les dates et planifier vos week-end, les billetteries sont ouvertes :
Vous voulez acheter ou vendre une voiture ? Vous avez une foultitude de possibilités. Bien entendu, vous avez les professionnels, les petites annonces, les affiches sur une vitre, le bouche à oreilles … et vous avez aussi les ventes aux enchères.
Pour pouvoir acheter ou vendre avec ce moyen, vous avez absolument besoin de connaitre les règles, avantages et inconvénients.
Les voitures mises en vente sont visibles avant la vente pendant une période précise. Elles ont en général un contrôle technique sauf incapacité de le passer. Sur le lieu d’exposition, vous pouvez les voir, les ouvrir, les caresser, les renifler et, en général, les démarrer en présence d’une personne de l’organisation de la vente… mais vous ne pouvez pas les essayer. Une description de la voiture est faite dans le catalogue de vente et en général la voiture, si elle est roulante, a été essayée par la personne chargée de la constitution de la liste des voitures à vendre. Il s’agit du commissaire-priseur ou de l’un de ses assistants. Le vendeur de la voiture peut, s’il le veut, mettre un prix de réserve. C’est à dire un prix en dessous duquel il ne veut pas vendre sa voiture. Les commissaires-priseurs préfèrent mettre un prix de début d’enchère pour protéger un prix minimum pour la vente plutôt qu’un prix de réserve. Vous comprendrez mieux pourquoi plus loin dans l’explication des frais.
Qui est responsable ?
Je ne sais pas pour quelle raison légale exacte, le propriétaire de la voiture, si elle est vendue n’est pas responsable de la vente et donc des conséquences et anomalies possibles de la voiture. Le commissaire-priseur est“responsable” à sa place, mais avec une sorte de responsabilité limitée. Pour aller droit au but, l’acheteur est responsable de son achat et ne peut pas invoquer la responsabilité du vendeur ou de la société de vente aux enchères en cas de problème après la vente(à condition que la description de l’objet corresponde bien à l’objet à vendre). Le risque pour l’acheteur est d’acheter une voiture avec des défauts cachés sans possibilité de recours. Certains vendeurs malhonnêtes, profitent de ce fait pour vendre des voitures à problème et savent, qu’en général il n’y a pas de conséquences pour eux.
Les frais
Lors d’une vente aux enchères, en cas de vente, il y a des frais à payer à l’étude du commissaire-priseur. Ces frais sont toujours stipulés au début de la vente, ils sont en général de 20% pour l’acheteur et de 10%pour le vendeur si le prix dépasse le prix de réserve. Vous me rétorquerez que la voiture ne peut pas être vendue sous le prix de réserve ! Oui, mais non, certains commissaires-priseurs peuvent décider de vendre sous le prix de réserve en“perdant” la commission du vendeur.
Exemple :
Vous êtes vendeur et vous avez mis un prix de réserve à 100. Si la voiture est vendue à 100, vous devez 10 au commissaire-priseur, vous aurez donc que 90 dans votre poche. Le commissaire-priseur peut donc décider d’accepter une offre entre 90 et 100, par exemple 95. Il payera alors le vendeur 90 ou 95, à son bon vouloir. Attention, l’acheteur paye 20% dans tous les cas. Cela permet à l’étude de toucher malgré tout les frais de l’acheteur et de vendre une voiture.
Quel est l’intérêt de vendre ou d’acheter aux enchères ?
Le vendeur se dit qu’il peut vendre sa voiture plus chère, car des enchérisseurs peuvent s’emballer et dépasser la valeur de la voiture. Oui, mais finalement, c’est très rare.
L’acheteur peut se dire qu’avec un peu de chance, il n’y aura pas beaucoup de personnes intéressées par cette voiture et qu’il pourra l’avoir pour pas cher. Oui, mais finalement c’est souvent faux. Les études font suffisamment de publicité pour que les acheteurs potentiels soient présents physiquement ou au téléphone ou sur Internet.
Donc, c’est intéressant quand vous voulez vendre une voiture difficile à vendre et que vous acceptez de la céder en dessous de vos espoirs. C’est intéressant aussi quand vous avez une voiture exceptionnelle. Je veux dire par là quasiment unique. Une voiture qui a couru au Mans, qui a un palmarès, qui a appartenu à une personne connue, ou produite à très peu d’exemplaires. Vous avez au fond de votre garage une Ferrari 250 GTO, vous voulez la vendre, mais ne savez pas très bien à combien. Vendez là aux enchères(lors d’une grande vente d’un“gros” vendeur. Vous voulez acheter une voiture simple qui sera vendue lors d’une vente avec des lots plus importants. Elle n’est pas tout à fait dans le style des autres voitures. Vous avez peut-être la chance de l’obtenir pour pas trop cher. En début de vente, est proposé une R11 Turbo alors que les voitures qui suivent sont des Jaguar Ferrari, Bentley ? Peut-être que vous pourrez repartir avec pour pas trop cher.
Au final, une vente aux enchères c’est intéressant pour qui ?
Vous me direz : pour le commissaire-priseur. Ok, mais sinon pour les acheteurs et les vendeurs … Vous ne le saurez jamais… d’avance. Est-ce encore possible de faire des affaires ? Oui, mais vous ne le savez pas d’avance non plus. Enfin, si la vente propose beaucoup des voitures de prestige, n’espérez pas acheter à la moitié de son prixune voiture recherchée. Si vous vendez une belle 203, n’espérez pas en tirer le prix d’une Ferrari.
Le kif !
Dernier point, le fait de vendre ou d’acheter aux enchères permet de vivre des sensations. La vitesse d’exécution et la pression de la vente vous provoque des décharges d’adrénaline. Certains acheteurs aiment ce combat(avec le risque de s’emballer). Pour les personnes présentes, il y a une part de spectacle dans une vente aux enchères. Certains commissaires-priseurs sont réputés pour l’ambiance qu’ils mettent.
Malheureusement, souvent, les ventes modernes avec les enchères par téléphone et surtout par Internet, n’arrivent pas à avoir le rythme pour être plaisantes à regarder.
Voilà, voilà …
Lionel.
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les voitures anciennes ne sont pas les plus concernées,
vous pouvez habiter très loin des stations de sport d’hiver…
Depuis le 1er novembre et jusqu’au 31 mars, 48 départements Français sont concernés par la loi montagne. Selon les cas, tout le département relève de la loi ou seulement quelques agglomérations. Voici la liste des communes donnée par service-public.fr : 221022_liste_communes_equipements_hivernaux.xlsx(live.com)
Vous pouvez voir, par exemple, que des villages du Var et du Vaucluse sont concernés. A priori, ce ne sont pas deux départements auxquels on penserait pour l’obligation d’équipement de sa voiture.
A ce sujet, quels véhicules sont concernés ?
Tous les véhicules à quatre roues et plus(y compris les véhicules légers(voitures), utilitaires, camions, camping-car, autocars. Les trois roues sont donc exclues, vous pourrez rouler avec votre Morgan 3 Wheeler sans modification.
Qu’est-ce qu’il faut ?
des chaines ou des chaussettes sur au moins 2 roues motrices,
4 pneus hiver marqués 3PMSF avec le petit logo représentant une montagne,
jusqu’au 31 Mars 2023 4 pneus hiver marqués M+S, M&S ou M.S. Ils ne seront donc plus autorisés à partir du 1er Novembre 2024.
Les pneus 4 saisons sont acceptés uniquement s’ils ont le marquage 3PMSF.
Les voitures équipées de pneus cloutés ne sont pas concernées.
Les sanctions ?
Tout comme l’année dernière, cette année(2022) rien n’est prévu, le but étant de faire de la sensibilisation et non de la répression.
Alors, vous êtes concernés ?
Peut-être. Par exemple si vous décidez d’aller à Montpellier depuis Clermont Ferrant en empruntant l’A75 qui passe par le viaduc de Millau. Vous traversez des départements réglementés et devez pouvoir montrer vos chaines ou chaussettes ou bien avoir des pneus hiver homologués. Vous vous baladez dans le Var ?Vous pouvez très bien passer dans des villages concernés.
Comment savoir si vous devez être équipé ?
L’entrée et à la sortie de la“zone d’obligation d’équipement hivernal” sont indiqués par les nouveaux panneaux B59 et B59.
A vous de voir si vous êtes concernés.
Voilà, voilà…
Lionel.
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Comment améliorer la souplesse d’un moteur multi soupapes ?
Voilà la question que se sont posés les ingénieurs depuis le milieu des années 70.
Voici un petit rappel de quelques dates
1972, sortie de la Triumph Dolomite Sprint, première voiture de série multisoupapes
1981 VAG France fait préparer des Golf GTI par Oettinger qui coiffera les cylindres d’une culasse à 16 soupapes.
1986, la Ford Sierra peut être motorisée par le 4 cylindres 2 litres 16 soupapes turbo Cosworth
1987, début de production de la 405 MI 16.
1988, La Maserati biturbo bénéficie de deux culasses multisoupapes (24 en tout pour son V6)
1989, Honda crée le système VTEC
1992, la ZX est proposée avec un 2 litres 16 soupapes “ACAV”(tubulure à géométrie variable).
1992, BMW sort le system Vanos sur la série 5 et la M3, qui crée un décalage de l’arbre à came d’admission
En 1995, La BMW M3 3.2l a un double VANOS, pour l’admission et l’échappement.
A priori, j’ai dû faire le tour principal des innovations liées aux moteurs multi soupapes. Nous pouvons voir que chaque constructeur a essayé différentes techniques pour améliorer la souplesse. Souvent ces techniques peuvent se combiner.
Pour revenir sur les différents systèmes
Nous avons déjà vu avec le post sur les turbos que l’addition du turbo et des multi soupapes est un système utilisé depuis longtemps. La première grande évolution vient de Honda avec son système VTEC. Chaque groupe de 2 soupapes peut être commandé par deux cames“normales” ou une seule plus grosse. Celle-ci permet d’avoir une levée de soupape plus importante et permet aussi d’avoir un temps d’ouverture différent(durée et calage). A faible régime, les deux cames poussent chacune une soupape. A haut régime, un système hydraulique permet à la grosse came de pousser les deux soupapes. Le système permet d’avoir un moteur rageur à haut régime, mais dont la faible cylindrée ne donne pas trop de souplesse.
Le groupe PSA, pour ne pas perdre trop de puissance avec la mise en place obligatoire des catalyseurs, a voulu utiliser un système simple à mettre en place, la tubulure à géométrie variable. En fonction du régime moteur, l’air passe dans une tubulure qui est plus ou moins longue, ce qui change la vitesse d’entrée dans la chambre de combustion et donc doit permettre d’amener de la souplesse à bas régime et de la puissance en haut. Cela donne un gain, mais qui ne comble pas les pertes dues à la dépollution.
L’innovation vient de BMW
L’innovation suivante vient de BMW, qui va décaler un ou deux arbres à came en fonction du régime et de la charge du moteur. Cette technique permet un réel gain de souplesse et d’avoir de la puissance à haut régime. Enormement de constructeurs utilisent maintenant cette technologie pour des moteurs sportifs ou non. Il est possible d’utiliser le déphasage des arbres à cames et une tubulure à géométrie variable. Je pense par exemple au V8 de la Ferrari Modena.
Sur les voitures modernes, les constructeurs panachent les différentes techniques et ajoutent même l’injection essence haute pression(directement dans la chambre de combustion). Du coup, les moteurs peuvent être tellement performants que les voitures les plus sportives sont incapables de rouler sans un anti patinage(sauf à regarder la route par la vitre latérale à chaque accélération). Dans les années 80, il était commun de dire qu’il n’était pas possible de faire passer plus de 200 chevaux sur les roues avant. Certains constructeurs sont restés en propulsion pour passer plus de puissance. Lorsque la puissance posait un problème, les ingénieurs prévoyaient des ponts autobloquants classiquesTorsen ou à contrôle électronique, à l’avant ou à l’arrière. Audi faisait des Quatro dès que la puissance de ses voitures montait. Grâce à la gestion électronique(antipatinage, gestion de la transmission, ESP et autres), les constructeurs peuvent proposer des voitures avec des puissances inimaginables auparavant sur des voitures de série. Attention, si vous voulez désactiver les aides, prenez quelques années de cours de pilotage en compétition, cela vous permettra d’éviter de faire un demi-tour au premier virage.
Voilà, voilà …
Lionel.
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Après le turbo et le compresseur, voici une autre méthode pour améliorer le rendement du moteur, il s’agit des multisoupapes. Lorsque l’on parle de multisoupapes, on pense à 3, 4 ou 5 soupapes par cylindre(je ne parle pas des moteurs de moto qui peuvent en avoir jusqu’à 8 par cylindre). Le plus souvent, les moteurs de voiture multisoupapes ont 4 soupapes par cylindre soit deux d’admission et deux d’échappement.
De manière conventionnelle, un moteur 4 temps a deux soupapes par cylindre. Si vous voulez augmenter les performances du moteur, vous installez des soupapes plus grosses pour que l’air rentre mieux(vous avez une surface de passage plus importante pour le passage des gaz). La taille des soupapes est limitée par la place dans la culasse. Si vous augmentez trop le diamètre des soupapes, elles finissent par se toucher. Pour continuer à augmenter la surface, il vaut mieux mettre deux petites soupapes plutôt qu’une grosse. Donc les moteurs multisoupapes ont été développés pour augmenter les performances. Les premiers moteurs de série multisoupapes ont été monté sur des voitures sportives : Triumph Dolomite Sprint, Golf GTI 16S, 405 MI16…
Un moteur multisoupapes au début était caractérisé par une grande capacité à prendre des tours, mais avait un couple faible à bas régime. L’augmentation de la surface de passage des gaz permettait d’améliorer le passage à haut régime, le moteur conservait un couple important à haut régime donc aussi une puissance importante. Par exemple, chez Peugeot le moteur qui équipait les 205 et 309 GTI en 1900 cc développait 130 chevaux, alors que le moteur de la 405 MI16 en 1900 cc aussi développait 160 chevaux.
Par la suite, les constructeurs utilisèrent la capacité des moteurs multisoupapes à rentrer plus d’air pour faire des moteurs qui polluent moins, c’est à dire qui passent les normes anti pollutions plus restrictives.
Pour résumer, les moteurs multisoupapes peuvent être plus puissants en gardant un couple important à haut régime, au détriment du couple à bas régime(la souplesse).
Nous verrons ce que les constructeurs ont mis en place pour garder l’avantage des multisoupapes sans en avoir les inconvénients.
Voilà, voilà …
Lionel.
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Non, il n’y a pas que les turbos qui peuvent comprimer l’air pour améliorer la combustion d’un moteur. Il est aussi possible d’utiliser un compresseur(volumétrique). A la différence du turbo, le compresseur est entraîné par le moteur, par l’intermédiaire d’une courroie ou d’un arbre ou de pignons.
Avantages et inconvénient d'un compresseur
L’avantage, c’est qu’il n’y a pas de temps de réponse et que son efficacité est meilleure à bas régime. L’inconvénient–qui peut aussi être un avantage– le compresseur est plus régulier que le turbo et donne une montée en régime moins agressive. C’est l’idéal pour gagner de la puissance sur une voiture sans perturber le confort.
Le compresseur est peu efficace à haut régime.
Il est donc plutôt utilisé pour des moteurs travaillant sur des régimes faibles(jusqu’à 5500 trs/min) et utilisant surtout le couple. Une autre variante a été utilisée par Lancia sur la Delta S4 avec un compresseur volumétrique qui se chargeait de compresser à bas régime et un turbo qui avait la responsabilité des hauts régimes.
Les compresseurs ont été utilisés à partir de 1920 et très utilisés les années suivantes par Mercedes, Renault, Bugatti. Ils permettaient quasiment de doubler la puissance du moteur. Par la suite ilsont plus été utilisés aux Etats Unis pour gonfler les capacités des gros moteurs. Mercedes, Jaguar, Lotus, Toyota et d’autres marques les utilisent encore actuellement.
Le principe du compresseur est de forcer le passage de l’air dans un volume plus petit. Donc il se comprime.
Pour augmenter le volume d’air à compresser, il est possible de remplacer les lobes du compresseur Roots par des“vis” hélicoïdales, comme sur les compresseurs Eaton.
C’est un peu rapide, mais ce n’est qu’une“vulgarisation”. Cela permet aussi de revenir à nos racines(roots).
Voilà, voilà …
Lionel.
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Le principe de fonctionnement est le suivant : le turbo est en deux parties, une partie compresseur centrifuge qui est entrainée par l’autre partie elle même constituée d’une turbine qui tourne grâce aux gaz d’échappements. Les gaz d’échappement ont encore de l’énergie, du fait de leur vitesse d’extraction, mais aussi de leur chaleur. La sortie de la culasse est l’endroit où les gaz ont le plus de vitesse et la chute de température importante accélère encore son mouvement. La compression de l’air permet de rentrer plus d’oxygène dans la chambre, il sera donc possible d’y mélanger plus de carburant donnant ainsi plus de puissance. La présence du turbo sur l’échappement va freiner l’évacuation des gaz et donc diminuer l’efficacité du moteur, mais bien moins que le gain obtenu avec la compression de l’air frais.
Sur une voiture de série, la pression de suralimentation est de l’ordre de 0,5 à 0,7 bar. La température du côté de la turbine(d’échappement) peut atteindre 1000°C.
Vous vous souvenez ?Les constructeurs ont cherché à améliorer la souplesse des moteurs turbo et continuent à le faire. A partir 1984 sortent des modèles Lancia Thema turbo, Ford Sierra Cosworth, Renault R21 turbo, équipés d’un système de gestion de la pression de turbo qui permet d’avoir un effet“boost” pendant les phases d’accélération. Une pression de suralimentation supérieure à la pression maxi d’usage est tolérée pour augmenter le couple aux régimes intermédiaires. Une petite électrovanne gérée par le calculateur d’injection va créer une petite fuite avant la capsule de waste gate.“L’information” de la pression étant“fausse”, la soupe de décharge s’ouvre à une pression plus élevée. Sur une voiture moderne(Ford Fiesta ST 200), la pression est augmentée de 0,45 bar.
Valve DPV
Un autre accessoire arrivé vers 1986 sur les moteurs turbo essence est la valve DPV (ou dump valve). Au changement de rapport, le papillon des gaz se ferme. Et le turbo, avec son inertie continue de tourner. Il compresse des gaz qui se trouvent bloqués dans la tubulure d’admission. Cela crée une contre pression à la sortie du turbo qui va freiner la turbine. Au moment de réaccélérer, suite au changement de rapport, la vitesse du turbo a chuté et il lui faut du temps pour reprendre sa vitesse(le temps de réponse). Pour diminuer ce temps de réponse, un système est mis en place pour permettre d’ouvrir un canal qui permettra aux gaz comprimés de rentrer à nouveau dans le circuit avant le turbo. Ce système est commandé très simplement avec la dépression du moteur. Quand vous êtes en décélération avec le papillon des gaz fermé, la dépression est maximum derrière le papillon des gaz. Cette dépression peut être utilisée pour ouvrir une vanne. Sur les voitures de série, l’air retourne dans le boitier filtre à air, sur les modèles de compétition, l’air est échappé dans l’atmosphère et donne un bruit caractéristique de“Pshittt”.
Turbo à géométrie variable
Une autre technique pour diminuer le temps de réponse et augmenter la plage d’utilisation du turbo est installée sur des turbos appelés TGV, turbo à géométrie variable. En fonction du régime du moteur, donc de la quantité de gaz d’échappement, des ailettes vont s’orienter pour laisser passer les gaz d’échappement avec plus ou moins d’influence et de force sur les ailettes de la turbine.
Le turbo est revenu à la mode sur des voitures sportives depuis une quinzaine d’années, grâce aux améliorations pour diminuer le temps de réponse et la montée en pression très rapide. Les constructeurs n’hésitent pas à mettre plusieurs turbos par moteur. Soit un turbo pour 3 ou 4 cylindres(pour un 6 ou 8 cylindres) soit plusieurs turbos de tailles différentes. Un petit pour les faibles régimes et un gros pour les hauts régimes. Ils peuvent être installés en série ou en parallèle.
Il y aurait tellement encore à dire, l’imagination des constructeurs étant quasi infinie pour augmenter la puissance ou baisser la consommation, mais je vais m’arrêter là.
Voilà, voilà …
Lionel.
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Publié le
7 octobre 2022
mis à jour 1 semaine après à cause du temps de réponse du turbo
•
Musique associée
Moon Martin /Bad News
Bob Dylan / Hurricane
Je me suis rendu compte que je ne vous avais pas encore parlé de la suralimentation. Je vais donc commencer en vous parlant du principe de fonctionnement du turbo.
Le plus gros problème sur les premiers turbos était le temps de réponse. Vous vous demandez ce que c'est ?
Pour que vous compreniez bien ce que cela veut dire, j'ai écris cette intro… la semaine dernière !
Et je ne sais pas pourquoi, mais je sens qu’il va y avoir plein de questions.
Tout d’abord, ça sert à quoi un turbo ?
Vous vous souvenez, dans la chambre de combustion, on fait bruler un mélange de comburant et de carburant parfaitement dosé(l’oxygène de l’air avec de l’essence ou du gasoil) Cf post sur le carburateur
Cette combustion crée un échauffement très important, comme le volume est contenu, il y a une élévation de la pression, qui va pousser sur le piston et, par l’intermédiaire de la bielle faire tourner le vilebrequin.
Plus vous pouvez rentrer de l’air, plus vous pourrez mélanger de l’essence et plus la combustion sera importante.
Voilà.
Pour rentrer plus d’air, vous avez différentes possibilités : avoir des soupapes plus grosses, ouvrir la soupape d’admission plus longtemps, comprimer plus au moment de la compression(avoir un volume de la chambre plus petit) … ou forcer l’entrée de l’air.
Pour cela il est possible d’utiliser un compresseur entraîné par le vilebrequin
soit par un moteur électrique(dernières versions de“turbo”)
soit d’utiliser la vitesse et la force des gaz d’échappement pour faire tourner une turbine.
Cette dernière version s’appelle le turbo compresseur, soit de son petit nom, le turbo.
Premier brevet en 1905
Le turbo a été inventé en 1977 par Renault pour gagner le championnat du Monde de Formule 1 ?
Non, en 1905, un ingénieur Suisse, Alfred Büchi dépose un brevet d’un système de compression de l’air entraîné par les gaz d’échappements. Le procédé était très avantageux pour les avions qui avaient du mal à voler en haute altitude à cause de la raréfaction de l’air. Il l’est toujours et très utile pour les avions à moteurs à pistons.
C’est d’autant plus intéressant que le régime de rotation d’un moteur d’avion varie peu. Une fois que le régime de croisière est atteint, le régime du turbo est stable et peut gaver les cylindres sans problème.
Un autre domaine où le régime moteur est assez linéaire, c’est dans l’agriculture. En 1972 IH(International Harvester) sort pour l’Europe le tracteur 1246.L’évolution du 1046, mais avec un turbo. La puissance passe de 100 à 120 chevaux.
Pendant les travaux dans les champs, vous réglez le régime dans une plage autorisée et vous n’en bougez plus. Le turbo souffle régulièrement sa pression pré déterminée.
Ensuite les turbos ont été utilisés sur les camions, qui ont à peu près les mêmes contraintes que les tracteurs.
1962 :première voiture équipée d’un turbo
Alors pourquoi ne pas utiliser le turbo sur une voiture ?
La première voiture équipée d’un turbo est la Chevrolet Monza spider en 1962.
Sur le vieux continent, la voiture la plus emblématique fut la BMW 2002 Turbo en 1968, qui proposait 170 chevaux, mais qui fut retirée du catalogue au bout de 2 ans pour des raisons de sécurité.
Pourquoi cela ?
Les premiers turbos étaient“brutaux”
Pour pouvoir souffler suffisamment et ne pas endommager le moteur, le rapport volumétrique est diminué(donc la compression est plus faible). Donc à bas régime, vous avez un moteur qui est creux, moins souple qu’un moteur d’entrée de gamme.
Le turbo tourne dès que le moteur tourne, mais il lui faut une vitesse importante pour arriver à compresser suffisamment l’air(sa vitesse de rotation est entre 100 000 et 200 000 tours par minute). Donc pour qu’il ait son régime de rotation“normal”, il faut une grande quantité de gaz d’échappement. C’est pour cela, qu’à l’époque, on entendait souvent dire : le turbo s'enclenche à 3000 tours/minute. Ce qui était partiellement faux, il fallait que le moteur tourne à 3 ou 4000 tours(avec une bonne accélération) pour que la turbine tourne suffisamment vite et que la pression monte. Alors intervenait ce que l’on appelait le“coup de pied au cul”.
Ce temps entre le moment où l’on appuie sur l’accélérateur et le moment où le turbo compresse suffisamment et propulse la voiture en avant s’appelle le temps de réponse.
Comment diminuer le temps de réponse ?
En mettant un turbo plus petit, mais il aura un débit faible à haut régime.
Mettre un turbo de taille moyenne qui pourra souffler dès les régimes moyens, et limiter la quantité de gaz d’échappement qui le traverse à haut régime pour qu’il ne souffle pas trop.
Ceci est réalisable avec une soupape de décharge appelée Wast Gate.
Arrivé à une certaine pression de suralimentation, une capsule en relation avec la pression d’admission actionne une soupape laissant échapper une partie des gaz d’échappement.
Mais au fait, quand on comprime un gaz, il s’échauffe et le moteur à combustion et son cycle Beau de Rochas, n’aime pas que l’air à l’admission soit trop chaud, le rendement se dégrade.
Pour refroidir l’air compressé, on le fait passer dans un radiateur appelé échangeur air/air ou intercooler en anglais. Il est situé entre le turbo et l’admission.
La pose d’un échangeur permet ou de baisser la consommation ou d’augmenter les performances(souvent en compressant plus).
Je vais m’arrêter là pour aujourd’hui, car j’ai encore beaucoup de choses à dire et je ne voudrais pas trop vous“gaver”.
Voilà, voilà …
Lionel.
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Les mois de Juin et de Septembre sont des mois chargés en évènements. Les organisateurs veulent mettre toutes les chances de leurs côté pour avoir une météo clémente. Du coup, quelle que soit votre centre intérêt ou votre passion, vous avez la quasi-certitude d’avoir à choisir entre plusieurs manifestations chaque week-end. Et si vous ne voulez pas sortir tous les dimanches, votre sélection se complique encore.
International Autojumble
Pour ma part, j’ai choisi d’aller le week-end du 10 et 11 septembre à Beaulieu dans le Hampshire en Angleterre, au centre de la New Forest pour l’International Autojumble. C’est une manifestation qui se passe dans le parc du manoir de la famille Montague et qui regroupe :
une vente de pièces détachées sur plusieurs hectares. Sans doute une cinquantaine pour les exposants et autant pour les parkings,
une vente aux enchères de voitures et d’automobilia organisée par Bonhams,
une aire de vente de voitures,
un pré réservé pour des clubs qui exposent leurs voitures,
le dimanche une vente de pièces de particuliers(trunk traders, soit depuis le coffre),
bien entendu le restaurant du site et une grande quantité de food trucks.
Vous pouvez aussi visiter les attractions permanentes du site :
le musée de l’automobile,
une exposition de voitures de Top Gear,
une autre sur les voitures dans le cinéma,
une sur le tournage du film“No time to die” de James Bond
le musée des agents secrets,
l’Abbaye,
le manoir,
le jardin potager et floral,
un nouvel espace consacré à l’art Russe
et faire le tour dans un train suspendu pour avoir un regard global sur le site.
N’espérez pas faire sérieusement l’ensemble des activités en une journée. Un week-end entier vous permettra d’en profiter pour faire un tour dans la New Forest, admirer ses landes sauvages et côtoyer les poneys et vaches qui y vivent en liberté.
Un dicton local dit que si vous ne trouvez pas la pièce que vous cherchez à l’Autojumble de Beaulieu, c’est que cette pièce n’existe pas.
La manifestation existe depuis 1967. Vous pouvez donc imaginer que l’organisation est rodée et sans faille. Tout est fait pour que le week-end se passe pour le mieux pour chaque visiteur et exposant En circulant sur le site, vous croiserez toute sorte de personnages typiques, extravagants, classiques, de différents ages et nationalité, mais ayant en général en commun un sourire accroché aux lèvres. Vous pourrez voir les visiteurs repartir avec toutes sortes de pièces et objets de collections, de toutes tailles. Les plus organisés ayant leur remorque pour charger les achats, les autres ressortent avec les bras chargés ou déposent leurs objets sur un camion navette qui ramène les merveilles à un point du parking.
Il m’est arrivé d’aller plusieurs fois à Beaulieu, cette année, de reprise suite à la“pause”, m’a semblé être moins fréquenté par les visiteurs et les exposants. Plusieurs facteurs peuvent expliquer cela. Comme je le disais au début, le calendrier est chargé. Certaines personnes peuvent encore avoir peur des manifestations à forte affluence. Le décès de la Reine la semaine précédente a peut-être aussi freiné certains Britanniques. Il semble aussi évident que le Brexit a bloqué certains exposants et acheteurs potentiels continentaux. Il est devenu compliqué pour un exposant continental de passer la douane. Il est obligé de déclarer ses ventes et payer la TVA dessus. Il doit donc faire un inventaire d’entrée et de sortie pour sa déclaration. Pour les visiteurs, il y a la crainte du contrôle en repartant. C’est sûr que la libre circulation des biens et des personnes c’était plus pratique ! Ces raisons vont disparaitre ou s’estomper et permettre à l’évènement de retrouver l’aura d’antan et continuer à proposer un week-end très particulier pour les amoureux de voitures anciennes bricoleurs et collectionneurs d’objets anciens.
Voila, voila…
Lionel.
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