Alors voilà, ça y est, nous y voilà… à la présentation des angles du train avant. Car tout ce que je vous ai dit ces dernières semaines était juste pour que vous compreniez l’intérêt des angles des trains roulants.
Je vais donc vous présenter les trois angles les plus importants du train avant. Le train arrière n’en utilise que deux des trois.

Le carrossage

Le premier que je vais vous présenter, je l’ai déjà nommé la semaine dernière et je vous demande de m’excuser de ne pas vous l’avoir présenté avant.
Donc voici le carrossage. C’est l’angle que fait la roue par rapport à la verticale lorsque l’on regarde la voiture dans son axe.

 

Cet angle existe aussi bien pour les roues avants et arrières.
Il va permettre à la roue d’avoir la plus grande surface de contact avec le sol en faisant que la totalité de la bande de roulement touche le sol.

L'angle est positif quand la distance entre le haut des roues est plus importante que celle entre le bas.

Il est négatif, forcément dans l’autre sens et est appelé aussi contre carrossage.
A l’origine du mouvement roulant, les charrettes avait un carrossage positif, car les routes étaient bombées pour garantir l’évacuation de l’eau à l’extérieur de la chaussée. Pour que les roues collent à la route, les charrons ont donnés un angle à celles-ci.

Aujourd'hui les routes sont plutôt plates, les roues ont donc un carrossage nul, voir négatif pour garantir une bonne application du pneu en virage.
A l’extrême, vous avez peut être en tête l’image des R8 et autres Simca 1000 dont le train arrière avaient un contre carrossage “excessif” pour que le pneu colle à la route lors de la prise des virages à fond. Ce n’est pas totalement le cas, cela était imposé par le train arrière fait avec des trompettes, c’est à dire que les deux roues avaient une articulation au niveau du pont (central), mais pas d’articulation au niveau des roues. Donc plus la voiture était haute, plus elle avait un carrossage positif. Et plus l’utilisateur abaissait sa voiture, plus elle avait un carrossage négatif.

 

Le deuxième angle est la chasse. C’est l’angle que fait l’axe qui passe par les deux point d’articulation de la fusée avant avec la verticale en regardant la voiture de côté.

La chasse est positive quand l’articulation supérieure est plus reculée que l’inférieure.
La quasi totalité des voitures ont une chasse positive (sauf quelques américaines et quelques Citroën).
La chasse sert à stabiliser la direction quand on roule. La roulette du Caddie® de supermarché a une chasse négative importante. Si vous roulez vite avec votre Caddie®, les roues vont se mettre à battre dans tous les sens. Ce qui ne serait pas très sécurisant dans une voiture.

Inclinaison de pivot

En bonus, je vous parle de l’inclinaison de pivot juste pour dire qu’il est complémentaire de l’angle de chasse pour permettre le retour de la direction lorsque l’on tourne les roues. Il sert donc à stabiliser la direction.

Parallélisme

Enfin le dernier angle, qui est la conséquence des autres angles, qui est le plus connu et à qui on donne parfois trop d’importance est…, le parallélisme. Comme son nom l’indique, c’est l’angle que va faire une roue par rapport à l’autre dans l’axe de la voiture.

On dit que le parallélisme pince quand les roues sont dirigées vers le centre de la voiture. Le parallélisme ouvre quand les roues vont vers l’extérieur.

Pourquoi le parallélisme est la résultante des autres angles ? ou quel est le rôle du parallélisme ?

Le but des angles du train avant est de guider la voiture, de lui permettre de tourner quel que soit la vitesse, de stabiliser la direction en ligne droite et de ne pas trop user les pneus.

Pour guider la voiture et stabiliser la direction, il y a l’angle de chasse. S’il y a une différence entre l’angle de droite et de gauche, la voiture va tirer du coté de la chasse le plus faible. Ce “tirage” ne pourra pas être compensé par un autre angle. La chasse n’est pas réglable sur toutes les voitures. Une mauvaise chasse ou un écart de chasse est la preuve d’une détérioration ou une déformation du train avant.
Plus la chasse sera élevée, plus la direction sera stable, mais aussi dure à tourner.
L’inclinaison de pivot n’est pas réglable. Un mauvais angle de pivot est la preuve d’une déformation du pivot.
Le carrossage n’est pas réglable sur toutes les voitures. Une mauvaise valeur ou une différence est la preuve d’une déformation d’un pivot, d’un bras ou du “châssis”.
Un carrossage positif permettra à la roue d’être en contact avec la route dans des conditions “tranquilles” de circulation. Un carrossage négatif permettra à la roue de mieux coller à la route en virage.
Une différence de carrossage fera aussi tirer la voiture. Quand une roue a un angle de carrossage positif ou négatif (donc pas nul), la roue peut être comparée à un cône. Vous voyez bien rouler un cône, il tourne du coté de sa pointe. La roue fera pareil. Si les deux angles de carrossage sont identiques, une roue compensera l’autre. S’il existe une différence, la roue qui a l’angle le plus important “poussera”  la voiture du coté opposé à cette roue.

Pour limiter l’usure des pneus, le parallélisme sert à compenser le carrossage.
Si vous avez un carrossage positif, les roues vont avoir tendance à aller vers l’extérieur. Si vous voulez que la voiture aille tout droit, il sera nécessaire de pincer le parallélisme. 

Attention, un défaut de parallélisme ne fait jamais tirer la voiture. Votre volant peut être de travers, votre voiture voudra tourner toute seule ou ne voudra pas tourner, vous userez anormalement vos pneus.
La position de vos roues avant s’équilibrent naturellement en roulant en fonction de vos angles du train avant mais aussi du train arrière (c’est le train arrière qui guide la voiture).

Si votre voiture tire d’un côté, elle a problème de différence de chasse ou de carrossage. Désolé de casser le mythe.

Sur ce, je vous laisse me maudire et vous donne rendez-vous la semaine prochaine.

 

Voilà,… voilà…

Lionel.