Bien, comme promis, je vous parle des barres anti-dévers et de la position des roues.

Dans un premier temps, quel est l’intérêt des barres anti-dévers ?

Quand vous prenez un virage, la voiture a naturellement tendance à vouloir se pencher vers l’extérieur du virage. Plus la voiture est lourde et haute, et plus le phénomène sera important.
Est-ce que vous avez en mémoire la position d’une 2 CV en train de prendre un virage rapidement ? Voilà, c’est bon ?
La barre anti-dévers est une barre de torsion qui relie les bras de suspension des deux côtés d’un même essieu. Elle limite la différence de hauteur entre chaque côté de la voiture, donc évite que la voiture “prenne de la gîte”.
Quasiment toutes les voitures ont une barre anti-dévers, au moins à l’avant. Les voitures plus “sportives” en ont une devant et une à l’arrière.
Plus la barre est grosse, plus elle sera efficace pour éviter le dévers, mais elle affectera le confort car les réactions de la voiture seront plus “sèches”. De même, la voiture sera plus délicate à conduire, car elle pourra aller plus vite pourra plus facilement glisser. (Essayez de faire déraper une 2 CV ?… bon courage !).

Je voulais vous parler des barres anti-dévers pour finir la présentation des trains roulants vus la dernière fois car certain trains avant utilisent une barre anti-dévers comme tirant de chasse pour réaliser un des côté du triangle de suspension.

Ceci fait, je voulais aussi vous parler de l’influence de le longueur et de la position de certains bras pour modifier la position de la roue.

Nous verrons deux exemples dans deux axes différents.

Le premier permet l’épure de Jeantaud.

Qu’est-ce que cela !!!

Lorsque vous êtes dans un virage, la distance parcourue par la roue intérieure et extérieure de la voiture n’est pas la même. Pour les roues arrières, ce n’est pas un souci, car elles suivent le mouvement. La vitesse de rotation de la roue droite et gauche n’est pas la même, ce qui impose un système mécanique permettant cela pour les roues motrices. C’est le différentiel, que l’on verra plus tard dans un chapitre sur les boîtes de vitesses et les ponts.

En revanche, pour les roues avant, cela impose que chaque roue ait un angle de braquage différent. L’angle de la roue intérieure est supérieur à l’angle de la roue extérieure.

Cela est possible en jouant avec les points d’application des articulations de la crémaillère et de la tige de direction du pivot.

De la même manière, avec des bras de longueur différentes pour un train à double triangulation, il est possible de modifier l’inclinaison de la roue (carrossage).

Il est facile de comprendre, qu’avec des trains arrières à multi bras, il est possible de modifier les angles des roues en fonction de la hauteur. Donc il est possible de modifier le carrossage, mais aussi le braquage pour avoir un braquage induit qui favorise l’agilité de la voiture dans les virages.

Je vous laisse prendre un angle suffisant pour mettre votre cerveau à l’horizontale et l’on se retrouve la semaine prochaine.

Voilà,… voilà…

Lionel.