Nous allons ouvrir un nouveau chapitre, comme c’est le printemps, il me parait normal de parler de ressort (Spring en Anglais, tout comme le printemps).  Nous allons donc voir les suspensions.

Tout d’abord à quoi sert la suspension ?

Au début avec les voitures hippomobiles, les suspensions servaient à amortir les chocs, principalement pour ne pas casser les voitures.
Avec les évolutions, elle se mirent à apporter du confort, puis à assurer la tenue de route des véhicules motorisés.

Je vous parlerai des bras de suspension, leurs rôles, les dispositions, les différents montages. Je vous parlerai aussi des réglages. D’abord du train avant, puis avec le temps, aussi du train arrière.
Mais aujourd’hui, je vais parler ressorts et amortisseurs. Car oui, la suspension est constituée, pour faire simple, des ressorts, des amortisseurs et des bras qui relient les roues à la voiture.

Les ressorts absorbent les irrégularités de la route.

Quand vous passez sur une bosse, grâce au ressort, la roue va pouvoir monter sur la bosse sans que le reste de la voiture “monte”. Mais si vous n’avez que des ressorts, et encore plus s’ils sont souples, votre voiture n’arrêterait pas de sautiller. Pour éviter ce phénomène, il a été ajouté des amortisseurs, qui, comme leur nom l’indique, amortissent les oscillations de la voiture et stabilisent les mouvements.
Donc pour simplifier : les ressorts “portent” la voiture, les amortisseurs empêchent les mouvements trop importants.

Les ressorts peuvent être de différents types.

Ils peuvent être à lames, le plus souvent sur le train arrière, comme sur les anciennes carrioles, les remorque de camions ou les voitures équipées de ponts rigides. Sur des véhicules propulsion (roues arrières motrices), le pont pouvait faire toute la largeur de la voiture, les roues étaient aux deux extrémités. Il était donc rigide. Ce montage avait l’avantage d’être simple, l’inconvénient de ne pas être très confortable et moyennement efficace pour la motricité.

©LV - Ressort à lames.

Pour améliorer le dispositif en diminuant la rigidité et augmentant le débattement, les lames ont été remplacées par des ressorts (hélicoïdaux). D’abord devant, puis derrière.
Une alternative aux ressorts hélicoïdaux sont les barres de torsion. Elles prennent moins de place, mais sont un peu plus compliquées à positionner. On les trouve par exemple placées dans le sens de la marche sur les suspensions avant des Jaguar XK et Type E, ou perpendiculaires à la voiture à l’arrière sur les Renault 4 et 5.

En 1954, Citroën étudiait, mettait au point et installait sa suspension oléopneumatique. Des sphères contenaient d’un coté du gaz (de l’azote), de l’autre côté, séparé par une membrane en caoutchouc, de l’huile sous pression. Le gaz, compressible, permet la flexibilité d’un ressort. L’huile, non compressible, permet de “porter” la voiture mais aussi en ralentissant son déplacement à l’entrée de la sphère, cela permet d’avoir un rôle d’amortisseur.
Ce système a été utilisé depuis la dernière série de traction avant, jusqu’à la C5 chez Citroën, mais aussi sur des Rolls Royce, car le système permet d’avoir une suspension douce et efficace tout en gardant une hauteur constante de la voiture.
Maintenant, en gardant l’idée de Citroën, les constructeurs de voitures lourdes et performantes ont adopté des systèmes pneumatiques, car ce système permet de concilier l’inconciliable : confort et tenue de route. On les retrouve sur les gros 4X4 performantes, les berlines luxueuses lourdes et rapides.

Les amortisseurs ont commencé à être à leviers avant la Première Guerre Mondiale.

Un levier attaché à la voiture, l’autre au bras de suspension. Entre les deux il y avait une articulation freinée par un empilement des disques et frictions.
Une autre version des amortisseurs à leviers a beaucoup été utilisée par les Anglais. Ils utilisaient le ralentissement du déplacement d’une huile dans le corps de l’amortisseur. Le système ressemblait aux appareils permettant de fermer les portes automatiquement (groom) d’où leur surnom.

©LV - Amortisseurs à levier et télescopique

Enfin il y a des amortisseurs télescopiques.

Une tige se déplace dans un tube rempli d’huile. Le déplacement de la tige est ralentie par un système de clapets limitant le passage de l’huile.
Ces amortisseurs permettent d’avoir une résistance différente à la détente et à la compression.
Depuis les années 1990, il est possible de faire varier la dureté des amortisseurs en modifiant la position des clapets avec des moteurs électriques, sous le contrôle d’un boitier électronique.
Cela permet d’avoir une suspension souple à basse vitesse, donc confortable et plus dure à haute vitesse, donc performante.
Cette évolution a rendu obsolète les avantages de la suspension oléopneumatique.
Des ressorts à dureté variable (en jouant avec leurs forme), des amortisseurs à efficacité variable et des bras de suspensions repensés et judicieusement positionnés ont permis de rattraper et dépasser les qualités des suspensions Citroën.

Nous verrons donc la semaine prochaine les différents types de liaisons entre les roues et la voiture.

Voilà, … voilà …

Lionel.