Les carburateurs à dépression constantes sont les carburateurs de la marque SU, Stromberg. Ils sont majoritairement installés sur des voitures Anglaises et des Volvo.
Ford a fabriqué des carburateurs utilisant cette technique (mais je ne vous en parlerai pas).
Les carburateurs à dépression constantes sont très bien pour des moteurs fonctionnant à des régimes de rotation faibles (régime maximum entre 4000 5500 tours par minutes). 

Ils sont reconnaissables car ils ont une cloche sur le dessus. Cette cloche enferme un piston qui va se déplacer en fonction du flux d’air qui traverse le carburateur. Une aiguille conique est fixée sur le dessous du piston et rentre dans un gicleur. Plus le piston se lève, plus la surface libre laissée par l’aiguille dans le gicleur est importante donc plus d’essence sera aspirée.
Plus le flux d’air augmente, plus le piston monte. Donc la section de passage de l’air augmente aussi. De ce fait la dépression ne change pas à cet endroit. C’est pour cela que ces carburateurs sont appelé à dépression constantes.

©LV - Carburateur à dépression constante

Quel est l’intérêt ?

Quelque soit le débit d’air, l’aspiration de l’essence présente au ras du gicleur se fera de la même manière (puisque la dépression est toujours la même). Le seul moyen de modifier la quantité d’essence aspirée est d’avoir une aiguille conique, qui va augmenter la surface libre à l’aspiration en montant.

Pourquoi le piston monte ?

La surface d’application de la dépression sur le piston au dessus et en dessous n’est pas la même. Elle est à peu près deux fois plus importante au dessus qu’en dessous. Donc la dépression a deux fois plus de force pour soulever le piston. Quand le flux d’air augmente, la dépression est constante sous le piston, mais augmente au dessus, le faisant monter. Un ressort calibré est situé au dessus du piston pour éviter qu’il monte trop vite et se colle trop rapidement en haut de la cloche.

Pour résumer, pour chaque quantité d’air passant dans le corps du carburateur, la quantité exacte d’essence nécessaire est aspirée car l’aiguille bouche le gicleur de la surface exacte nécessaire pour créer le mélange.
Dernier point : le déplacement du piston est freiné par le dashpot (un amortisseur avec de l’huile). Il est freiné à la montée et à la descente.
A la montée, cela permet lors d’une forte accélération de réduire la section de passage de l’air et donc augmenter la dépression donc aspirer plus d’essence. C’est l’équivalent de la pompe de reprise sur un carburateur “classique”.
A la descente, c’est à dire à la décélération, le piston va descendre plus lentement, diminuant ainsi la dépression, donc l’essence sera moins aspirée et permettra de diminuer la pollution.

©LV - Dashpot

Eloge du carburateur

Bon, bien voilà, nous avons vu les équivalents pour les carburateurs “classiques” du circuit de ralenti, de marche normal, de pleine charge, la pompe de reprise… avec un seul circuit.
Les carburateurs à dépression constante ont la réputation d’être compliqués, fragiles (sans doute à cause des membranes des Stromberg qui se percent) et difficiles à régler.
C’est sans doute parce que ce que l’on ne connait pas est par nature compliqué.
En fait ces carburateurs sont d’une simplicité et d’une logique mécanique implacable.

Pragmatiques ces Anglais vous avez dit ?

Bon, d’accord, il n’y a que le starter qui n’est pas géré et nous verrons la semaine prochaine que ce n’est pas forcément simple à réaliser.

Voilà, voilà,

Lionel.

Matthew B Crawford, après avoir eu des postes d’universitaire et de responsable d’un Think Tank, a créé un garage de restauration et d’entretien de motos anciennes.
Dans son livre, il fait l’analyse de l’évolution du travail dans notre société. Il démontre que les emplois intellectuels vendus comme étant les plus valorisants sont devenus aliénants et que les métiers manuels peuvent redonner de l’autonomie et un sens plus profond à la vie professionnelle.